چرا مبحث ۱۹ به ناترازی انرژی نرسید؟
نبض نیوز: آیا میتوان از مترو بهعنوان فضای امن و پناهگاه در زمان بحران استفاده کرد؟ ساسان حیدری، مدیرعامل شرکت تکلا، معتقد است تجربه تاریخی متروهای جهان پاسخ این پرسش را روشن کرده است: مترو میتواند در شرایط جنگ و بحران به پناهگاه تبدیل شود، به شرط آنکه زیرساخت و تجهیزات لازم از ابتدا برای چنین کارکردی پیشبینی شده باشد. با این حال، تبدیل ایستگاههای مترو به محل پناه گرفتن مردم، مخاطرات تازهای را هم به همراه دارد که از حریق و دود و گازهای سمی تا قطع برق، ازدحام، هراس جمعی و اختلال در مسیرهای خروج را دربرمیگیرد.
به گزاش نبض نیوز به نقل از روابط عمومی انجمن سازندگان و پیمانکاران مترو استان تهران؛ حیدری در همایش تخصصی «افزایش تابآوری شهری با استفاده از ظرفیتهای مترو» با اشاره به سابقه متروی لندن گفت نخستین متروی جهان که فعالیت خود را از سال ۱۸۶۳ آغاز کرد، تجربههای مهمی از استفاده از ایستگاهها در زمان جنگ دارد. یکی از این تجربهها به ایستگاه گرینفورد در دوران جنگ جهانی دوم بازمیگردد؛ حادثهای که به مرگ ۱۷۳ نفر انجامید. به گفته او، بخش عمده این تلفات به بمباران مربوط نبود و از مدیریت نامناسب جمعیت در شرایط اضطراری ناشی شد.
در آن حادثه، صدای غیرمتعارف شلیک تیربار و حملات هوایی باعث اضطراب مردم شد. یکی از زنان هنگام حرکت با کودک خود زمین خورد و همین اتفاق، حرکت جمعیت پشت سر او را مختل کرد. ازدحام در راهپلهها شکل گرفت و صدها نفر در یک نقطه متراکم شدند. تاریکی، اضطراب، حرکت جمعیت و اطلاعرسانی نامناسب، شرایط را پیچیدهتر کرد.
حیدری این حادثه را نمونهای از تفاوت رفتار انسان در شرایط عادی و اضطراری دانست. به گفته وی، نمیتوان انتظار داشت افرادی که در شرایط معمول با نظم از راهرو و پلههای مترو عبور میکنند، هنگام وقوع یک حادثه نیز همان رفتار را داشته باشند.
در شرایط اضطراری، اضطراب میتواند الگوی حرکت جمعیت را تغییر دهد و یک مانع کوچک در مسیر خروج، به ازدحام گسترده منجر شود. به همین دلیل، طراحی مسیرهای خروج، مدیریت جمعیت، اطلاعرسانی و آموزش کارکنان باید بخشی از طراحی ایمنی مترو باشد، نه اقدامی که بعد از وقوع حادثه به آن فکر شود.
حیدری در ادامه تمرکز خود را بر حریق گذاشت و گفت بر اساس آماری که در این نشست ارائه کرد، در سال ۲۰۲۴ میلادی ۵۲ مورد حریق مرتبط با مترو در جهان ثبت شده که ۵۲ درصد آنها به مسائل الکتریکی و ۱۹ درصد به خطاهای انسانی مربوط بوده است.
از نظر وی، حریق در مترو را نمیتوان یک حادثه منفرد دید؛ زیرا وقوع آتش میتواند مجموعهای از مخاطرات دیگر را به دنبال داشته باشد. دود و گازهای سمی، قطع برق، ازدحام و هراس مسافران، بسته شدن مسیرهای خروج و دشوار شدن ماندگاری افراد در فضای زیرزمینی، زنجیرهای از خطرها را ایجاد میکنند که باید همزمان در طراحی و بهرهبرداری مورد توجه قرار گیرد.
تبدیل انبارها به خطر در زمان بحران
مدیرعامل شرکت تکلا یکی از نقاطی را که نیازمند توجه جدی است، فضاهای جانبی ایستگاهها دانست. به گفته وی، در بسیاری از ایستگاههای مترو فضاهایی برای نگهداری رنگ و مواد مختلف مورد استفاده قرار میگیرد؛ در حالی که وجود چنین موادی در یک فضای زیرزمینی میتواند هنگام حریق، دامنه خطر را افزایش دهد.
وی تأکید کرد زمانی که قرار است مترو در شرایط جنگی یا بحران به پناهگاه تبدیل شود، نمیتوان تنها به خطر اصلی توجه کرد. اگر مردم برای فرار از یک تهدید وارد ایستگاه شوند، باید مشخص باشد که در همان فضا با چه خطرهای دیگری مواجه خواهند شد و آیا زیرساخت موجود برای حضور طولانیمدت آنها آمادگی دارد یا خیر.
در این میان، موضوعاتی مانند آب و ذخایر مورد نیاز، تهویه، هوای قابل تنفس و سرویسهای بهداشتی اهمیت ویژهای پیدا میکنند. فضایی که برای جابهجایی روزانه مسافر طراحی شده است، الزاماً برای حضور چندساعته یا چندروزه جمعیت زیاد مناسب نیست و این تفاوت باید در مطالعات تابآوری دیده شود.
تجربه کییف؛ وقتی مترو پناهگاه میشود
حیدری در ادامه به تجربه متروی کییف در سال ۲۰۲۲ میلادی اشاره کرد؛ زمانی که ایستگاههای مترو در جریان حملات به محل پناه گرفتن مردم تبدیل شدند و حدود ۵۶ هزار نفر در این شبکه اسکان یافتند. به گفته وی، این تجربه یک نمونه عملی از کارکرد مترو بهعنوان فضای امن در شرایط جنگی است و میتواند برای برنامهریزی ایران نیز مورد مطالعه قرار گیرد. بررسی تجربه کشورهایی که چنین شرایطی را از سر گذراندهاند، میتواند نشان دهد یک شبکه مترو برای پذیرش جمعیت زیاد، حفظ امنیت، تأمین هوای مناسب و مدیریت همزمان چند خطر چگونه باید آماده شود.
وی تأکید کرد که بخشی از این الزامات به پروژههای جدید و بخشی دیگر به خطوط و ایستگاههای موجود مربوط میشود. در پروژههای قدیمی باید وضعیت سازه موجود، امکان تحمل بارهای ناشی از انفجار، حفاظت در برابر ترکش، شرایط تخلیه، سیستمهای تهویه و فیلترهای لازم برای تأمین هوای قابل تنفس ارزیابی شود. در پروژههای جدید نیز این الزامات باید از مرحله طراحی وارد فرآیند شوند تا اصلاحات و مقاومسازیهای پرهزینه بعدی کاهش یابد.
استانداردها آمادهاند؛ نوبت بومیسازی است
حیدری در بخش پایانی سخنان خود بر استفاده از استانداردها و تجربههای موجود در جهان تأکید کرد. به گفته وی، بسیاری از مباحث مورد نیاز برای ایمنی، پناهگاه و تابآوری مترو پیش از این در استانداردها و مطالعات تخصصی مورد توجه قرار گرفتهاند و لازم نیست هر موضوعی از ابتدا در کشور بازتعریف شود. وی راهکار را در بومیسازی این استانداردها متناسب با شرایط ایران دانست و گفت نهادهای تخصصی و مراجع تدوین مقررات، از جمله مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی، میتوانند در این مسیر نقش داشته باشند.
از نظر حیدری، تجربههای جهانی، دانش فنی موجود و تجربه عملیاتی متروهای ایران میتواند مبنایی برای تدوین الزامات بومی قرار گیرد؛ الزامی که در آن مترو هم بهعنوان شبکه حملونقل و هم بهعنوان زیرساختی برای مواجهه با بحران دیده شود. وی در پایان، نقش بخش خصوصی را نیز در این فرآیند مهم دانست و گفت شرکتها و مجموعههای تخصصی میتوانند در کنار دستگاههای دولتی به تدوین و اجرای این الزامات کمک کنند؛ مسیری که به گفته او، میتواند تجربههای پراکنده امروز را به بخشی از استانداردهای طراحی و بهرهبرداری مترو در آینده تبدیل کند.
دیدگاهتان را بنویسید