کف واقعی هزینه ساخت در تهران زیر ۵۰ میلیون تومان نیست
به گزارش نبض نیوز؛ وقتی بحران به تهران میرسد، یکی از پرسشها این است که مردم کجا پناه بگیرند. متروی تهران با هزاران متر تونل و دهها ایستگاه زیرزمینی میتواند در بحران به کمک شهر بیاید، اما هر فضای زیرزمینی پناهگاه نیست. اگر قرار باشد مردم ۴۸ تا ۷۲ ساعت در مترو بمانند، علاوه بر استحکام سازه، باید امکاناتی مانند سرویس بهداشتی، آب و غذا، تجهیزات پزشکی، اکسیژن، تهویه، برق اضطراری و مسیرهای خروج از قبل پیشبینی شده باشد. خلیل کوزهکنانی، رئیس سازمان حملونقل ریلی شهرداری کرج، از مدیران باسابقه در ساخت و بهرهبرداری از مترو، معتقد است متروی تهران اگرچه در شرایط فعلی «پناهگاه» نیست، اما ظرفیت تبدیل شدن به یکی از مهمترین زیرساختهای شهری برای تابآوری در بحران را دارد؛ ظرفیتی که بدون ارزیابی ریسک، تجهیزات و طراحی سناریوهای مشخص، نمیتوان از آن استفاده کرد.
به گفته وی، تجربه جنگ ۱۲روزه نشان داد که مردم در شرایط بحران به سمت فضاهای زیرزمینی و مترو گرایش پیدا میکنند، اما این استفاده نباید بدون برنامه باشد. کوزهکنانی تأکید میکند: «متروی تهران پناهگاه نیست؛ متروی تهران باید شرایط پناهگاهی برایش ایجاد شود». ایستگاههای مترو برای جابهجایی مسافر طراحی شدهاند، نه اقامت چندروزه و پناهگاه به تجهیزات، زیرساخت، خدمات و سناریوی مشخص برای مواجهه با بحران نیاز دارد.
مترو هنوز پناهگاه نیست
کوزهکنانی معتقد است مترو به دلیل قرار گرفتن در عمق زمین و برخورداری از سازههای مقاوم، بهویژه با محدود بودن پناهگاههای استاندارد، ظرفیت مناسبی برای استفاده در بحران دارد. اما این ظرفیت باید با ارزیابی ریسک فعال شود و براساس استانداردهایی مانند NFPA، شدت و احتمال خطرات بررسی و برای هر ایستگاه سناریوی مشخصی تعریف شود.
وی تأکید میکند اگر قرار باشد مردم ۴۸ تا ۷۲ ساعت در یک ایستگاه بمانند، نیازها متفاوت است؛ ایستگاه باید سرویسهای بهداشتی کافی، فضاهای درمانی، تجهیزات اکسیژن، برانکارد، امکانات پزشکی و مواد غذایی داشته باشد و برای کودکان، سالمندان و زنان نیز تمهیدات جداگانهای پیشبینی شود. به گفته وی، اگر حدود هزار نفر وارد یک ایستگاه شوند، امکانات معمول ایستگاه برای اقامت طولانی آنها کافی نیست و باید برای استقرار، بهداشت و درمان این جمعیت برنامهریزی شود. کوزه کنانی معتقد است ضرورتی ندارد همه ایستگاهها به پناهگاه کامل تبدیل شوند؛ راهکار، شناسایی ایستگاههای «وایتال» و نقاط حساس شبکه و تقویت فضاهای پدافندی، درمانی و خدمات اضطراری آنها است.
به گفته وی، برخی ایستگاهها در محدوده ۷۵۰۰ تا ۱۰ هزار و حتی ۱۱ هزار مترمربع طراحی میشوند. اگر بهصورت فرضی برای هر مترمربع یک نفر در نظر گرفته شود، یک ایستگاه ظرفیت حضور حدود ۷ تا ۸ هزار نفر را دارد؛ هرچند ظرفیت اسمی با ظرفیت واقعی اسکان و ارائه خدمات متفاوت است. حتی چند ایستگاه متوالی نیز میتوانند در صورت طراحی مناسب، بخشی از یک منطقه شهری را در بحران پوشش دهند.
زیرساخت آماده است، مشروط بر ارتقاء
یکی از مزیتهای مترو، وجود زیرساختهایی است که برای شرایط اضطراری نیز میتوان از آنها بهره گرفت. کوزهکنانی درباره سیستم برق مترو میگوید این شبکه از مسیرها و منابع مختلف تغذیه میشود و برق ۶۳ کیلوولت به پستهای مترو منتقل و در آنجا به ۲۰ کیلوولت تبدیل میشود. به همین دلیل، از دست رفتن یک منبع لزوماً به معنای خاموش شدن کل شبکه نیست و منابع دیگر میتوانند بخشهایی از سیستم را پشتیبانی کنند. با این حال، اگر اختلال در مقیاس گسترده رخ دهد و برق کل کشور دچار مشکل شود، مترو نیز طبیعتاً تحت تأثیر قرار خواهد گرفت.
سیستم تهویه نیز یکی دیگر از زیرساختهای مهم مترو است. هواکشهای ایستگاه و تونل میتوانند در شرایط حادثه برای تخلیه دود و گازهای آلوده به کار گرفته شوند. به گفته کوزهکنانی، این سیستم در وضعیت فعلی برای شرایطی مانند آتشسوزی عملکرد مناسبی دارد، اما اگر قرار باشد مترو برای اقامت طولانیمدت یا در برابر تهدیدهای خاص استفاده شود، باید دوباره ارزیابی و تقویت شود.
در این میان، عمق تونلها و ایستگاهها نیز اهمیت دارد. کوزهکنانی میگوید برخی تونلهای مترو در عمق حدود ۴ تا ۵ متر قرار دارند، در حالی که در بخشهایی از خط یک، عمق به حدود ۴۰ متر میرسد. از نگاه او هرچه عمق بیشتر باشد، ظرفیت استفاده از فضا برای پناه گرفتن نیز بیشتر میشود؛ اما این موضوع بهتنهایی ایستگاه یا تونل را به پناهگاه تبدیل نمیکند. وی همچنین درباره یکی از باورهای رایج هشدار میدهد: «مترو ضدبمب» نیست. مقاومت سازهای مترو به معنای مصونیت آن در برابر هر نوع حمله نیست.
مترو میتواند «شهر زیرزمینی» شود؟
کوزهکنانی افق آینده مترو را فراتر از حملونقل میبیند و از مفهوم «شهر زیرزمینی» صحبت میکند؛ شهری که علاوه بر جابهجایی، در شرایط اضطراری بتواند بخشی از خدمات ضروری، درمانی و روزمره را در زیرزمین ارائه دهد.
این نگاه تنها به بحران مربوط نیست. به گفته کوزهکنانی، مترو از نظر اقتصادی و زیستمحیطی نیز آثاری دارد که در درآمد مستقیم بلیت دیده نمیشود. وی صرفهجویی ناشی از کاهش مصرف بنزین در یک خط حدود ۲۰ کیلومتری را با فرض قیمت هزار تومان برای هر لیتر، حدود ۹۹۲ میلیارد تومان در سال برآورد کرده و معتقد است کاهش ترافیک، آلودگی، انتشار دیاکسیدکربن و اکسیدهای نیتروژن، استهلاک خودرو و لاستیک، بیمه و زمان مردم نیز باید در ارزیابی اقتصادی مترو لحاظ شود.
کوزهکنانی تأکید دارد که وظیفه ذاتی مترو جابهجایی مسافر است، اما همین زیرساخت میتواند در بحرانها نقش پشتیبان داشته باشد. تجربه مراسم و تجمعات بزرگ نیز نشان داده مترو توان جابهجایی حجم زیادی از جمعیت را دارد و در برخی رویدادهای اخیر نیروهای مترو تا حدود سه شبانهروز بهصورت مستمر فعالیت کردهاند. برای تبدیل این ظرفیت به یک سیستم تابآور، آموزش مردم، تعیین مسیرهای خروج، آمادهسازی نیروهای امدادی، آتشنشانی، اورژانس و انتظامی و تدوین پروتکلهای مشترک ضروری است. تأمین قطعات یدکی و حفظ قابلیت حرکت قطارها نیز اهمیت دارد؛ چرا که هرچه شبکه عملیاتیتر باشد، امکان توزیع جمعیت میان ایستگاهها بیشتر و تمرکز مردم در یک نقطه کمتر میشود.
کوزهکنانی با بیش از سه دهه تجربه در مترو معتقد است نباید توانمندیهای موجود را دستکم گرفت. به گفته وی، متروی تهران از نظر اجرایی میتواند در میان پنج یا شش متروی برتر دنیا قرار گیرد. با این حال، استفاده از این ظرفیت در بحران نیازمند بهرهگیری از تجربه کشورهای دیگر، تأمین قطعات یدکی، شناسایی ایستگاههای حیاتی و تدوین دستورکار و پروتکل مشخص است. وی تأکید میکند اگر قرار است مترو در شرایط بحرانی بهعنوان فضای پناهگاهی استفاده شود، باید تیمها و کمیتههای مرتبط تشکیل و الزامات آن از قبل فراهم شود؛ چرا که صرف زیرزمینی بودن مترو، آن را به پناهگاه تبدیل نمیکند.
دیدگاهتان را بنویسید