کف واقعی هزینه ساخت در تهران زیر ۵۰ میلیون تومان نیست
به گزارش نبض نیوز؛ وقتی یک پلهبرقی وارداتی برای رسیدن به مترو به ۸ ماه زمان نیاز دارد، اما نمونه داخلی در کمتر از یک ماه آماده میشود، تولید داخل علاوه بر یک مزیت صنعتی، بخشی از تابآوری شبکه مترو است. امروز بیش از ۸۵ درصد تجهیزات آسانسور و پلهبرقی در کشور تولید میشود و همین ظرفیت میتواند در شرایط تحریم و بحران، زمان تعمیر، جایگزینی و بازگشت تجهیزات به مدار را به شکل قابل توجهی کاهش دهد؛ ظرفیتی که به اعتقاد فعالان صنعت، میتواند یکی از پایههای اصلی تابآوری مترو باشد.
احمد شاکری، مدیرعامل شرکت بهران آسانبر، در گفتوگویی درباره تابآوری مترو، مسئله را از نقطهای بزرگتر آغاز میکند. از نگاه وی، تابآوری نباید صرفاً برنامهای برای روزهای بحران باشد؛ این مفهوم باید به یک شاخص دائمی در اداره زیرساختهای کشور تبدیل شود؛ شاخصی که در روزهای عادی سنجیده و تقویت شود تا هنگام وقوع بحران، کشور تازه به دنبال راهحل نگردد.
شاکری با اشاره به جایگاه مترو ایران گفت با وجود سالها تحریم و محدودیت در همکاریهای بینالمللی، ایران همچنان در میان کشورهای صاحب صنعت مترو قرار دارد و برخی رتبهبندیها جایگاه سیزدهم جهان را به کشور دادهاند. تهران نیز از نظر طول شبکه ریلی، یکی از شهرهای بزرگ منطقه محسوب میشود. اما همین جایگاه، یک پرسش مهم را پیش روی صنعت مترو قرار میدهد: اگر در شرایط بحران، دسترسی به قطعات، تجهیزات یا خدمات خارجی محدود شود، این شبکه تا چه اندازه میتواند روی پای خود بایستد؟
پاسخ شاکری به این پرسش، بیش از هر چیز به «عمق ساخت داخل» مربوط است. وی معتقد است هرچه سهم تولید داخلی در تجهیزات زیرساختی افزایش پیدا کند، وابستگی کشور به تصمیمات و محدودیتهای خارجی نیز کمتر خواهد شد. این مسئله برای مترو اهمیت دوچندانی دارد. شبکهای که میلیونها سفر را جابهجا میکند، نمیتواند برای تعمیر یا جایگزینی یک قطعه کلیدی، ماهها منتظر واردات بماند. در چنین شرایطی، زمان تأمین قطعه خودش به بخشی از ریسک زیرساخت تبدیل میشود.
شاکری با اشاره به تجربه صنعت آسانسور و پلهبرقی گفت اگر یک پلهبرقی از خارج وارد شود، تأمین آن ممکن است دستکم هشت ماه زمان ببرد؛ در حالی که تولیدکنندگان داخلی میتوانند تجهیزات مورد نیاز را در کمتر از یک ماه تأمین کنند. از نگاه وی، همین تفاوت زمانی یکی از مصادیق واقعی تابآوری است.
تابآوری در این تعریف فقط به معنای داشتن تجهیزات در روز بحران نیست؛ اگر قطعهای خراب شد باید بتوان آن را سریع تعمیر یا جایگزین کرد و اگر تجهیزی نیاز به بازسازی داشت، امکان انجام آن در داخل وجود داشته باشد. در غیر این صورت، یک خرابی ساده میتواند به توقف طولانیمدت بخشی از شبکه منجر شود.
در ادامه، شاکری صنعت آسانسور و پلهبرقی را یکی از نمونههای موفق کاهش وابستگی میداند. به گفته وی، بیش از ۸۵ درصد اقلام مورد استفاده در این صنعت در داخل کشور تولید میشود و سالانه بیش از ۵۰ هزار دستگاه آسانسور و بیش از هزار دستگاه پلهبرقی در کشور تولید میشود.
به گفته شاکری، ظرفیت تولید این صنعت هنوز به طور کامل استفاده نشده و تولیدکنندگان داخلی امکان تولید هزاران دستگاه پلهبرقی و دهها هزار آسانسور برای بازار منطقه را دارند. فعال شدن این ظرفیت، فقط یک موضوع صنعتی یا صادراتی نیست؛ از منظر تابآوری نیز اهمیت دارد، چراکه تولید انبوه به معنای شکلگیری زنجیره تأمین گستردهتر، دسترسی سریعتر به قطعات و ایجاد توان تعمیر و بازسازی در داخل است. در واقع، زیرساخت زمانی تابآور میشود که فقط «ساخته» نشود؛ بلکه بتوان آن را در تمام طول عمرش نگهداری کرد.
داخلی شدن قلب و مغز تجهیزات
شاکری یکی از نقاط قوت صنعت آسانسور و پلهبرقی را داخلیسازی بخشهای کلیدی آن میداند. به گفته وی، بخشهایی که میتوان آنها را «مغز و قلب» آسانسور و پلهبرقی دانست، شامل سیستمهای نرمافزاری، سختافزاری و سیستمهای محرکه، در داخل کشور تولید میشوند و وابستگی این بخشها به واردات محدود شده است.
به اعتقاد وی، تولید داخل نباید به معنای کنار گذاشتن فناوری روز باشد؛ هدف، ترکیب فناوری روز با کاهش وابستگی است. اگر بخش کنترل یا سیستم محرکه یک تجهیز همچنان وابسته به خارج باشد، حتی با وجود تولید بخش عمده تجهیز در داخل، یک گلوگاه خارجی باقی خواهد ماند.
در مجموعه بهران آسانبر نیز بیش از ۱۲ تیپ پلهبرقی تولید میشود و به گفته شاکری تاکنون بیش از ۵۰۰ دستگاه پلهبرقی و ۵۰۰ دستگاه آسانسور در متروهای کشور راهاندازی شده است. وی تأکید دارد تجهیزات مترو به دلیل شرایط بهرهبرداری، در دسته تجهیزات با کارکرد سنگین و فوقسنگین قرار میگیرند و بنابراین نگهداری و تعمیر آنها به اندازه تولید اهمیت دارد.
اما بخش دیگری از صحبتهای شاکری به نقشی بازمیگردد که مترو میتواند در شرایط بحران فراتر از حملونقل ایفا کند. وی تجربه متروی مسکو را مثال میزند؛ شبکهای که بخشهایی از آن در عمق حدود ۹۰ تا ۱۰۰ متری زمین ساخته شده و امکان استفاده از آن به عنوان فضای امن زیرزمینی در شرایط جنگی مورد توجه قرار گرفته است. تهران البته با چنین عمقی فاصله دارد. شاکری میگوید پروژههایی که در تهران و دیگر شهرهای کشور اجرا شدهاند، در عمق حدود ۲۰ تا ۴۰ متر قرار دارند و همین فضا میتواند در شرایط بحرانی یک ظرفیت مهم برای شهر باشد.
براین اساس، تابآوری مترو فقط به این معنا نیست که قطارها در زمان بحران حرکت کنند؛ شبکه باید بتواند جمعیت بیشتری را در خود جای دهد و تجهیزات آن نیز در صورت خرابی، بدون انتظار طولانی برای واردات دوباره به مدار بازگردند. اگر در یک بحران، بخشی از شهروندان برای حفظ امنیت خود به ایستگاههای مترو مراجعه کنند، آسانسورها، پلهبرقیها، تهویه، برق، سیستمهای کنترلی و دسترسیهای اضطراری همگی به عناصر تعیینکننده تبدیل میشوند. در چنین شرایطی، داشتن تجهیزات و قطعات داخلی دیگر فقط یک مزیت صنعتی نیست؛ بخشی از آمادگی شهر برای مدیریت بحران است.
شاکری معتقد است ایران در صنعت مترو به نقطهای رسیده که کنترل خطوط در اختیار خود کشور است و هیچ کشور خارجی نمیتواند صرفاً با قطع تأمین یک جزء، یک خط مترو را از کار بیندازد. البته این به معنای تولید صددرصدی تمام تجهیزات در داخل نیست و همچنان برخی اقلام وارد میشوند؛ تفاوت در این است که وابستگی به گونهای مدیریت شده که کنترل کلی سیستم در داخل باقی بماند.
از نگاه وی، همین تجربه میتواند برای سایر زیرساختهای کشور نیز یک الگو باشد: هدف لزوماً حذف کامل واردات نیست؛ هدف این است که هیچ وابستگی خارجی به یک «اهرم فشار» برای متوقف کردن یک زیرساخت حیاتی تبدیل نشود.
در پایان، حرف اصلی شاکری از آسانسور و پلهبرقی فراتر میرود. وی معتقد است تابآوری باید از یک موضوع تخصصی در صنعت مترو به یک سیاست عمومی در کشور تبدیل شود. تابآوری واقعی در روزهای عادی ساخته میشود؛ زمانی که هنوز قطعهای خراب نشده و بحرانی شهر را تحت فشار قرار نداده است. در چنین شرایطی میتوان تولید داخلی را عمیقتر کرد، ظرفیت کارخانهها را افزایش داد، فناوری را بهروز کرد و زنجیره تعمیر و نگهداری را توسعه داد.
برای شبکهای که هم باید میلیونها سفر روزانه را مدیریت کند و هم در شرایط بحرانی بتواند بخشی از زیرساخت ایمنی شهر باشد، تابآوری فقط داشتن تونل و قطار نیست. گاهی تابآوری از جایی شروع میشود که کمتر دیده میشود؛ از همان پلهبرقی که اگر در روز بحران از کار بیفتد، میتواند یک مسیر حیاتی را برای هزاران نفر مسدود کند.
دیدگاهتان را بنویسید