کف واقعی هزینه ساخت در تهران زیر ۵۰ میلیون تومان نیست
به گزارش نبض نیوز به نقل از انجمن سازندگان و پیمانکاران مترو استان تهران؛ متروهای ایران اگرچه برای جابهجایی مسافر ساخته شدهاند، اما عمق زیرزمینی و گستردگی شبکه آنها ظرفیتی ایجاد کرده که میتواند در زمان بحران نیز مورد استفاده قرار گیرد؛ ظرفیتی که به گفته فعالان صنعت، برای تبدیل شدن به پناهگاه امن، هنوز به تجهیزات و زیرساختهای تکمیلی نیاز دارد. در بسیاری از شهرهای بزرگ جهان، زیرساختهای شهری فقط برای روزهای عادی طراحی نمیشوند. زلزله، جنگ، سیل و سایر بحرانها بخشی از سناریوهایی هستند که میتوانند عملکرد یک شهر را مختل کنند و به همین دلیل، زیرساختهایی مانند مترو میتوانند در کنار کارکرد اصلی خود، نقش دیگری نیز پیدا کنند. در ایران نیز شبکه گسترده مترو چنین ظرفیتی دارد، اما به گفته فعالان این صنعت، بخش قابل توجهی از ایستگاهها هنوز برای پذیرش جمعیت زیاد در شرایط اضطراری آماده نیستند.
مسعود کیانمهر، مدیرعامل شرکت سابیر، با اشاره به سابقه این شرکت در اجرای پروژههای زیرزمینی و حملونقل ریلی، معتقد است مترو یکی از مهمترین زیرساختهایی است که میتوان از ظرفیت آن برای افزایش تابآوری شهری استفاده کرد. به گفته او، شهر مدرن باید برای شرایطی مانند جنگ و زلزله از قبل زیرساخت داشته باشد و بخشی از این ظرفیت را میتوان از طریق استفاده دوگانه از زیرساختهای موجود ایجاد کرد.
سابیر که از قدیمیترین پیمانکاران حوزه زیرساخت کشور به شمار میرود، از سال ۱۳۸۵ با ورود به خط ۲ قطار شهری کرج وارد حوزه حملونقل ریلی شهری شد. کیانمهر میگوید این شرکت که پیش از آن سابقه گستردهای در حفاری زیرزمینی و احداث تونل داشت، در سالهای گذشته در پروژههای مترو نیز فعال بوده و در حال حاضر حدود ۲۲ کیلومتر حفاری زیرزمینی شهری در کلانشهر کرج در کارنامه آن قرار دارد. خط ۲ قطار شهری کرج نیز در فاز نخست به طول ۱۲ کیلومتر در حال بهرهبرداری است.
ظرفیت از قبل ساخته شده مترو
از نگاه کیانمهر، مهمترین مزیت مترو برای مدیریت بحران این است که بخش بزرگی از زیرساخت مورد نیاز از قبل در شهر وجود دارد. تونلها و ایستگاهها در عمق زمین قرار گرفتهاند و همین ویژگی میتواند آنها را به فضایی مناسب برای حفاظت از شهروندان در برخی شرایط بحرانی تبدیل کند.
با این حال، مترو در ایران عمدتاً با هدف حملونقل ساخته شده است. به همین دلیل، بسیاری از الزامات لازم برای اقامت موقت تعداد زیادی از افراد در ایستگاهها در طراحی اولیه پیشبینی نشده است. کیانمهر یکی از مهمترین این کمبودها را خدمات رفاهی میداند. اگر در شرایط بحرانی تعداد زیادی از شهروندان وارد یک ایستگاه شوند، امکانات موجود ممکن است پاسخگوی نیاز آنها برای چند ساعت یا بیشتر نباشد. موضوع دیگر، تهویه است. سیستم تهویهای که برای شرایط عادی و عبور روزانه مسافران طراحی شده، لزوماً برای حضور متراکم جمعیت در یک فضای زیرزمینی برای مدت طولانی کافی نیست.
به گفته وی، تجهیزات دیگری مانند سیستمهای اعلام و اطفای حریق، تأسیسات برقی و سایر تجهیزات گرانقیمت موجود در ایستگاهها نیز باید برای شرایط اضطراری مورد بازبینی قرار گیرند. در واقع، مسئله فقط پناه گرفتن در یک فضای زیرزمینی نیست؛ ایستگاه باید بتواند برای مدتی مشخص، شرایط قابل قبولی برای زندگی و امنیت جمعیت فراهم کند.
همه ایستگاهها مناسب نیستند
یکی از نکات مهم این است که نمیتوان تمام ایستگاههای مترو را با یک نسخه واحد برای شرایط بحران آماده کرد. عمق ایستگاه، موقعیت آن در شهر، میزان رفتوآمد، تعداد ورودی و خروجیها و وضعیت تجهیزات، همگی در تعیین میزان آمادگی آن نقش دارند. کیانمهر پیشنهاد میکند ابتدا در هر خط مترو، یک یا دو ایستگاه بر اساس همین معیارها انتخاب و برای استفاده اضطراری آماده شوند. این انتخاب میتواند نخستین گام برای ایجاد یک شبکه پناهگاهی در دل شبکه حملونقل شهری باشد.
به اعتقاد وی، حتی اگر فرصت کافی برای اجرای تمام اقدامات زیرساختی وجود نداشته باشد، میتوان برخی تجهیزات و امکانات اولیه را به صورت موقت در این ایستگاهها مستقر کرد تا در صورت وقوع بحران، حداقل امکان استفاده چندساعته از آنها وجود داشته باشد. وی معتقد است در شرایط فعلی، استفاده از برخی ایستگاهها برای مدت کوتاه، مثلاً یک تا سه ساعت، ممکن است امکانپذیر باشد، اما اگر قرار باشد جمعیت برای یک یا دو روز در ایستگاه باقی بماند، کمبود زیرساختهای خدماتی و رفاهی میتواند به یک بحران جدید تبدیل شود.
برنامه سهمرحلهای برای تابآوری
از نگاه کیانمهر، آمادهسازی مترو برای شرایط بحرانی باید در سه افق زمانی دنبال شود. در کوتاهمدت باید چند ایستگاه منتخب شناسایی و با حداقل امکانات مورد نیاز برای شرایط اضطراری تجهیز شوند. این اقدامات میتواند شامل تقویت خدمات رفاهی، بررسی تهویه، تجهیزات ایمنی و ورودی و خروجیهای ایستگاه باشد. در میانمدت، باید زیرساختهای مورد نیاز در تعداد بیشتری از ایستگاهها ایجاد شود و الزامات استفاده دوگانه از مترو در طراحی و توسعه خطوط جدید نیز مورد توجه قرار گیرد.
در بلندمدت نیز میتوان از ابتدا ایستگاهها و خطوط جدید را با در نظر گرفتن سناریوهای مختلف بحران طراحی کرد؛ به گونهای که زیرساخت حملونقل، هم در روزهای عادی کارکرد خود را داشته باشد و هم در زمان وقوع بحران بتواند بخشی از نیازهای ایمنی شهر را پوشش دهد. این رویکرد به معنای تبدیل تمام ایستگاههای مترو به پناهگاه نیست؛ بلکه هدف، شناسایی نقاطی است که با کمترین هزینه و در کوتاهترین زمان بتوان آنها را برای شرایط اضطراری آماده کرد.
کیانمهر در بخش دیگری از صحبتهای خود به توان فنی کشور در حوزه حفاری زیرزمینی اشاره میکند. به گفته وی، ایران طی دهههای گذشته در پروژههای مختلف تونلسازی، از تونلهای شهری در تهران، اصفهان، کرج، تبریز و مشهد گرفته تا پروژههای پیچیده زیرزمینی، تجربه قابل توجهی به دست آورده است.
از نگاه وی، این تجربه نشان میدهد کشور از نظر دانش فنی و توان اجرای پروژههای زیرزمینی، ظرفیت قابل توجهی دارد و مسئله اصلی اکنون استفاده هدفمند از همین توان برای افزایش تابآوری شهری است. در این نگاه، مترو تنها مجموعهای از تونلها و ایستگاهها برای جابهجایی مسافر نیست. شبکهای زیرزمینی است که بخش مهمی از آن همین حالا در شهرها ساخته شده و میتواند با برخی تغییرات و تکمیل زیرساختهای لازم، در مدیریت بحران نیز نقش ایفا کند.
مسئله اصلی، به گفته کیانمهر، این است که این ظرفیت پیش از وقوع بحران شناسایی و آماده شود؛ چراکه در زمان بحران، دیگر فرصتی برای ساخت زیرساخت جدید وجود ندارد. اگر قرار است مترو در روزهای سخت به کمک شهر بیاید، باید از روزهای عادی برای آن آماده شده باشد.
دیدگاهتان را بنویسید