از توسعهگر تا کلانتوسعهگر؛ سعید غفوری نسخه تیس را برای توسعه شهری ایران روی میز گذاشت
نبض نیوز: مترو تهران برای جنگ ساخته نشده بود؛ برای جابهجایی مسافر ساخته شده بود. حالا اما تجربه جنگ اخیر این سؤال را جدیتر کرده که این شبکه زیرزمینی تا چه اندازه میتواند در روزهای بحران به کمک شهر بیاید. از نگاه محمدرضا براری، پاسخ فقط در عمق ایستگاهها یا وجود تجهیزات خلاصه نمیشود؛ آموزش مردم و کارکنان، شناسایی ایستگاههای امن، سیستم هشدار و نحوه مدیریت جمعیت نیز باید از قبل مشخص شده باشد.
به گزارش نبض نیوز به نقل از روابط عمومی انجمن سازندگان و پیمانکاران مترو استان تهران؛ در گفتوگو با محمدرضا براری، مدیرعامل و نایبرئیس هیأتمدیره شرکت توسعه ریلی کیسون، ظرفیت مترو برای استفاده در شرایط بحران، محدودیتهای ایستگاههای قدیمی و الزامات پروژههای جدید بررسی شد.
براری درباره سابقه طراحی متروی تهران گفت: این شبکه از دهه ۵۰ و با هدف حملونقل شهری شکل گرفت و در آن زمان استفاده از مترو بهعنوان پناهگاه یا بخشی از زیرساخت پدافند غیرعامل مطرح نبود. به گفته وی، همین موضوع را میتوان در جزئیات ایستگاههای قدیمی هم دید؛ برای نمونه، در بسیاری از ایستگاهها سرویسهای بهداشتی در ابتدا برای کارکنان پیشبینی شده بود و امکاناتی برای حضور تعداد زیادی از مسافران وجود نداشت.
موضوع پدافند غیرعامل نیز سالها بعد از آغاز ساخت خطوط یک و دو متروی تهران مطرح شد و به همین دلیل، به اعتقاد براری، نمیتوان انتظار داشت ایستگاههای قدیمی تمام الزامات لازم برای شرایط بحران را داشته باشند. با این حال، وی معتقد است بخشی از فضاهای موجود، از جمله فضاهای تجاری، میتواند با تعریفهای جدید در خدمت کارکردهای مورد نیاز قرار گیرد.
از نظر براری، مسئله اصلی برای پروژههای آینده است. ملاحظات مربوط به پدافند غیرعامل و تابآوری باید از همان مرحله طراحی وارد پروژه شوند و تجهیزات مورد نیاز نیز از ابتدا در نقشهها دیده شوند. وی معتقد است اضافه کردن این تجهیزات پس از ساخت ایستگاه، کار را بسیار دشوار میکند و عملاً شبیه «وصل و پینه» کردن اجزایی است که از ابتدا برای کنار هم قرار گرفتن طراحی نشدهاند. اما حتی یک ایستگاه مجهز نیز بهتنهایی نمیتواند پاسخگوی شرایط بحران باشد. براری استفاده از مترو در چنین شرایطی را یک زنجیره میداند؛ زنجیرهای که از تشخیص خطر و هشدار آغاز میشود و به هدایت مردم، آموزش نیروهای بهرهبرداری و تأمین امکانات مورد نیاز آنها میرسد.
به گفته وی، یکی از دلایل مراجعه کم مردم به مترو در جریان جنگ اخیر این بود که هشدار مشخصی وجود نداشت تا شهروندان بدانند خطری در پیش است و باید به محل امن مراجعه کنند. وقتی مردم متوجه میشوند موشک یا پرتابهای در نزدیکی آنها اصابت کرده، دیگر فرصت چندانی برای فکر کردن به پناهگاه ندارند و در همان لحظه به دنبال راهی برای حفظ جان خود و خانوادهشان هستند.
از همین رو، به اعتقاد براری، باید سازوکاری وجود داشته باشد که بتواند خطر را بهموقع تشخیص دهد و مردم را به سمت محلهای امن هدایت کند. آموزش شهروندان نیز باید پیش از وقوع حادثه انجام شود تا در زمان بحران بدانند چه اقدامی باید انجام دهند و به کدام ایستگاه مراجعه کنند. این آموزش البته فقط برای مردم نیست. کارکنان ایستگاهها و نیروهای بهرهبرداری نیز باید بدانند در شرایط اضطراری چه وظیفهای دارند. براری که خود سابقه مدیریت بهرهبرداری متروی تهران را دارد، گفت کارکنان در آن دوره برای مواجهه با چنین شرایطی آموزش ندیده بودند.
وی تصریح کرد، اگر در یک حادثه ناگهان پنج هزار نفر وارد یک ایستگاه شوند، باید از قبل مشخص شده باشد که این جمعیت کجا مستقر شوند، چگونه خدمات دریافت کنند و کارکنان چطور شرایط را مدیریت کنند. مردم در چنین شرایطی با وضعیت عادی وارد ایستگاه نمیشوند؛ مضطرب و نگراناند و همین موضوع نحوه برخورد کارکنان و کیفیت خدماترسانی را اهمیت بیشتری میدهد.
براری همچنین تأکید میکند که نمیتوان همه ایستگاههای مترو را به یک اندازه برای پناه گرفتن مناسب دانست. عمق ایستگاه، فاصله سقف ایستگاه یا تاج تونل با سطح خیابان و شرایط سازهای باید در این ارزیابی مورد توجه قرار گیرد. در برخی ایستگاهها فاصله میان سقف و سطح خیابان چندان زیاد نیست و از نظر او، صرف زیرزمینی بودن یک فضا به معنای پناهگاه مناسب بودن آن نیست. بنابراین باید از قبل مشخص شود کدام ایستگاهها برای پناه گرفتن مناسبترند و هرکدام در برابر چه نوع تهدیدی میتوانند مورد استفاده قرار گیرند. چنین تصمیمی اگر به زمان وقوع حادثه موکول شود، هم مردم و هم نیروهای بهرهبرداری با شرایطی مواجه میشوند که برای آن آماده نیستند.
در کنار این مسائل، بخشی از زیرساختهای فنی مورد نیاز در مترو وجود دارد. براری گفت، برای سیستمهای تأسیساتی و روشنایی ایستگاهها، علاوه بر برق مورد نیاز قطار، سیستمهای برق پشتیبان نیز پیشبینی شده است. به گفته او، در هر ایستگاه دو سیستم برای این بخشها در نظر گرفته شده که یکی میتواند پشتیبان دیگری باشد.
سیستم تهویه نیز تنها به فضای ایستگاه محدود نیست. برای تونلها نیز تجهیزات تهویه پیشبینی شده و هواکشهای میانتونلی میتوانند هوا را به سمت بیرون هدایت کنند. به این ترتیب، در شرایط عادی زیرساختهای لازم برای تأمین برق، روشنایی و تهویه وجود دارد.
با این حال، براری میان «وجود تجهیزات» و «آمادگی برای شرایط غیرعادی» تفاوت میگذارد. اگر در جریان یک حادثه، برق مترو یا بخشی از تأسیسات آسیب ببیند، ممکن است بخشی از تجهیزات از مدار خارج شود. در چنین وضعیتی باید از قبل مشخص شده باشد که چه امکاناتی همچنان قابل استفادهاند و نیروهای بهرهبرداری برای هر سناریو چه اقدامی باید انجام دهند.
از نگاه وی، آمادهسازی مترو برای شرایط بحران در نهایت به یک دستگاه یا یک شرکت محدود نمیشود. مدیریت بحران، پدافند غیرعامل، شهرداری، مترو، مشاوران، پیمانکاران و نیروهای بهرهبرداری هر کدام بخشی از این زنجیره را در اختیار دارند و اگر این اجزا جدا از هم عمل کنند، بخشی از خلأها همچنان باقی میماند.
براری دلیل اهمیت برگزاری نشستها و برنامههای تخصصی درباره تابآوری شهری با استفاده از ظرفیتهای زیرسطحی مترو را نیز همین موضوع میداند؛ اینکه مجموعههای مختلف یک بار دیگر کنار هم قرار بگیرند و به جای نگاه جزیرهای، برای هر بخش از این زنجیره وظیفه و برنامه مشخصی تعریف شود.
دیدگاهتان را بنویسید