کف واقعی هزینه ساخت در تهران زیر ۵۰ میلیون تومان نیست
به گزارش نبض نیوز به نقل از روابط عمومی انجمن سازندگان و پیمانکاران مترو استان تهران؛ نخستین همایش تخصصی «افزایش تاُب آوری شهری با استفاده از ظرفیت مترو» به همت انجمن سازندگان و پیمانکاران مترو استان تهران و با همکاری اتاق های بازرگانی تهران و ایران و شرکت بهره برداری راه آهن شهری تهران و حومه برگزار شد؛ رویدادی که مدیران شهری، سیاست گذاران، متخصصان و فعالان صنعت مترو را گرد هم آورد تا درباره نقشی فراتر از جا به جایی مسافر برای شبکه های زیرزمینی در شرایط بحران گفت و گو کنند. تجربه جنگ ۱۲روزه، سابقه استفاده پدافندی از متروی تهران، تأمین انرژی، مقاوم سازی، اتصال مترو به مراکز درمانی، تداوم بهره برداری و نقش بخش خصوصی در افزایش تاب آوری، محورهای اصلی این همایش بود.
سهیل آل رسول، رئیس انجمن سازندگان و پیمانکاران مترو استان تهران، نقطه شروع این بحث را سرمایه ای دانست که طی چند دهه در زیر شهرهای ایران شکل گرفته است. به گفته وی، کلان شهر های کشور بیش از ۳۵۰ کیلومتر خط و بیش از ۳۵۰ ایستگاه فعال دارند؛ شبکه ای از تونل ها، ایستگاه ها، تأسیسات، تجهیزات، انرژی، تهویه و ارتباطات که نمی توان در برنامه ریزی برای بحران آن را نادیده گرفت. آل رسول معتقد است مترو نباید فقط با تعداد سفر و طول خطوط سنجیده شود؛ پرسش مهم تر این است که وقتی نظم عادی شهر برهم می خورد، این شبکه چه نقشی می تواند داشته باشد.
از نگاه رئیس انجمن مترو، قرار نیست همه ایستگاه ها به پناهگاه تبدیل شوند. مسئله این است که برای سناریو های مختلف، از زلزله و سیل تا جنگ، اختلال انرژی یا قطع ارتباطات، از قبل مشخص باشد هر بخش از شبکه چه ظرفیتی دارد و چه محدودیت هایی پیش روی آن است. وی همچنین بر استفاده از تجربه شرکت های پیمانکار و سازنده تأکید کرد و گفت بخشی از دانش صنعت مترو در اختیار شرکت هایی است که سال ها در طراحی، ساخت و تجهیز این شبکه حضور داشته اند و این دانش می تواند به تصمیم های اجرایی برای افزایش تاب آوری تبدیل شود.
در پنل «سیاست گذاری و حاکمیت» همایش نیز همین تغییر نگاه دنبال شد. پیام باقری، نایب رئیس اتاق ایران، تاب آوری مترو را در گرو تاب آوری خود شبکه دانست و بر مقاوم سازی، انرژی اضطراری، آموزش نیروی انسانی، مدیریت جمعیت و استفاده از توان ساخت داخل تأکید کرد و تدوین سند جامع تاب آوری مترو را پیشنهاد داد. محمود نجفی عرب، رئیس اتاق تهران، نیز با اشاره به اهمیت اقتصادی تهران گفت اختلال در پایتخت می تواند به اقتصاد ملی سرایت کند و از همین رو، مترو باید علاوه بر جا به جایی، در حفاظت از مردم و استمرار خدمات حیاتی نیز نقش داشته باشد؛ نقشی که به گفته او باید پیش از بحران تعریف و به تصمیم اجرایی تبدیل شود.
محسن هاشمی رفسنجانی، مدیرعامل اسبق شرکت متروی تهران، در این پنل نشان داد که ایده استفاده پدافندی از مترو سابقه ای نزدیک به نیم قرن دارد. به گفته او، این موضوع در سال ۱۳۵۵، تنها یک سال پس از تأسیس شرکت مترو، مطرح شد و در دهه ۸۰ نیز طرح تبدیل ایستگاه قیطریه به پناهگاه NBC تا حدود ۸۰ درصد پیش رفت، اما متوقف ماند. در مقابل، نعمت الله فرزان پور، مدیرعامل شرکت متروی تهران، از وجود حدود ۳۱۰ کیلومتر مسیر و ۱۶۲ ایستگاه در تهران خبر داد و گفت خطوط جدید باید از مرحله طراحی با ملاحظات تاب آوری و پدافندی ساخته شوند. اتصال مترو به مراکز درمانی نیز بخشی از همین رویکرد است؛ از جمله پروژه اتصال بیمارستان امام خمینی به ایستگاه سلامت در خط ۷ که بیش از ۵۰ درصد پیشرفت دارد.
تجربه جنگ ۱۲روزه نیز بخش دیگری از بحث بود. رضا حشمتی، قائم مقام عملیات شرکت بهره برداری مترو، با اشاره به حدود ۵ میلیون و ۲۷۰ هزار سفر انجام شده در این دوره، تأکید کرد که تاب آوری فقط به مقاومت سازه ها محدود نمی شود و برق، افزونگی تجهیزات، مدیریت جمعیت و تداوم بهره برداری نیز در آن نقش دارند. به گفته او، اختلال در مترو حتی می تواند خود به یک بحران ثانویه تبدیل شود. محمدحسین نوروزی، دبیر کمیسیون عمران و حمل و نقل شورای شهر تهران، نیز وابستگی مترو به سایر زیر ساخت های حیاتی، از برق و سوخت تا منابع مالی پایدار، را یکی از ملاحظات اصلی تاب آوری دانست.
علیرضا مقدس زاده اردبیلی، رئیس شورای هماهنگی تشکل های مهندسی، صنفی و حرفه ای کشور، بحث را یک گام فراتر برد و از ضرورت «معماری ظرفیت» گفت؛ اینکه شهر فقط به دنبال ساخت زیرساخت بیشتر نباشد و ظرفیت های موجود، از مترو و انرژی تا تجهیزات، نیروی انسانی، ارتباطات و دانش فنی، به یکدیگر متصل و برای شرایط مختلف قابل استفاده شوند.
این نگاه در پنل دوم همایش، با عنوان «عملیات و مدیریت بهره برداری»، به سطح اجرا رسید. در این پنل، تجربه مدیران بهره برداری و فعالان صنعت درباره مدیریت بحران، حفظ سرویس و پشتیبانی فنی شبکه بررسی شد؛ اینکه در صورت وقوع حادثه، شبکه چگونه باید ادامه کار دهد و چه ساز و کاری برای واکنش سریع و بازگشت به وضعیت عادی وجود داشته باشد. پنل سوم نیز با مرور تجربه روسیه و اوکراین در استفاده از مترو در شرایط جنگ و تجربه ژاپن در مواجهه با بحران های طبیعی، ظرفیت ها و تهدیدهای پیش روی متروی ایران را در مقایسه با نمونه های جهانی بررسی کرد.
اما برای آلر سول، برگزاری همایش پایان کار نیست. او پیشنهاد کرده است وضعیت تاب آوری خطوط و ایستگاه های موجود به صورت نظام مند بررسی و برای هر ایستگاه یک «شناسنامه تاب آوری» تهیه شود؛ شناسنامه ای که وضعیت سازه، برق پشتیبان، تهویه، آب و فاضلاب، ارتباطات، دسترسی اضطراری و مدیریت جمعیت را مشخص کند. به اعتقاد وی، ممکن است نیاز یک ایستگاه به یک پروژه سنگین عمرانی نباشد و با اصلاح برق اضطراری، ارتباطات یا تجهیزات بتوان سطح آمادگی آن را به شکل محسوسی افزایش داد.
پیشنهاد دیگر وی، اجرای آزمایشی این ارزیابی در چند ایستگاه و سپس تعمیم آن به کل شبکه است؛ روشی که می تواند اولویت پروژه ها و هزینه ها را نیز روشن کند. آل رسول تأکید دارد که تاب آوری خطوط جدید نیز باید از همان مرحله طراحی وارد پروژه شود، چرا که افزودن الزامات اضطراری پس از ساخت، هم دشوارتر و هم پر هزینه تر خواهد بود.
وی در کنار ارزیابی فنی، بر تمرین واقعی سناریو های بحران نیز تأکید دارد؛ حضور همزمان بهره بردار، مدیریت بحران، آتش نشانی، اورژانس و نیروهای فنی در مانور هایی که بتواند ضعف های پنهان شبکه را پیش از وقوع حادثه آشکار کند. پیشنهاد تشکیل یک کار گروه دائمی تاب آوری با حضور مدیریت شهری، بهره برداران، مشاوران، دانشگاه ها و دستگاه های مسئول نیز در همین راستا مطرح شده است.
در این میان، نقش انجمن سازندگان و پیمانکاران مترو نیز در تعریف آلر سول صرفاً نمایندگی یک صنف نیست. این انجمن می خواهد تجربه سازندگان، پیمانکاران، مشاوران و فعالان صنعت را که طی چند دهه در پروژه های مترو انباشته شده، به زبان فنی و اجرایی برای مدیریت شهری ترجمه کند. از این منظر، همایش نخست را می توان شروع تلاشی دانست که قرار است میان سرمایه زیرزمینی شهر و ظرفیت فنی بخش خصوصی پیوند بزند؛ تا مترو فقط در روزهای عادی شهر را جا به جا نکند و در روزهای سخت نیز بخشی از بار ادامه حیات آن را بر دوش بگیرد.
دیدگاهتان را بنویسید