کف واقعی هزینه ساخت در تهران زیر ۵۰ میلیون تومان نیست
به گزارش نبض نیوز؛ وقتی از تابآوری مترو صحبت میشود، اولین تصویری که به ذهن میرسد، ایستگاههای زیرزمینی و امکان پناه گرفتن مردم در زمان جنگ و بحران است؛ اما تابآوری یک شبکه مترو بسیار فراتر از این تصویر است. یک شبکه تابآور باید بتواند در زمان بحران، حتی اگر بخشی از فعالیت آن مختل شده باشد، حداقل خدمات ضروری خود را حفظ کند، مسافران را جابهجا کند، ایمنی آنها را تأمین کند و در کوتاهترین زمان ممکن به وضعیت عادی بازگردد. از سوی دیگر، همین زیرساخت میتواند در شرایط بحران به پشتیبان سایر زیرساختهای شهری نیز تبدیل شود. این تفکیک میان «تابآوری خود مترو» و «نقش مترو در تابآوری شهر» از نگاه رضا همائی، مدیرعامل شرکت ایرگان مهر، نقطه شروع بحث درباره آینده شبکههای مترو است. به اعتقاد وی، پیش از آنکه درباره تجهیزات، فناوری یا حتی تبدیل ایستگاهها به فضاهای امن صحبت کنیم، باید مشخص شود که اساساً در برابر چه سناریوی بحرانی قرار است تابآور شویم و از مترو چه انتظاری داریم.
همائی تابآوری را مفهومی فراتر از مقاومت کالبدی سازه میداند. به گفته وی، یک سیستم تابآور باید بتواند بحران را تا حد امکان پیشبینی کند، هنگام وقوع آن حداقل خدمات مورد نیاز را حفظ کند، اختلال را کنترل کند و در زمان مناسب به شرایط عادی بازگردد. بنابراین، موضوع فقط این نیست که تونلها و ایستگاهها در برابر یک حادثه چه میزان مقاومت دارند؛ مسئله این است که کل شبکه چگونه در برابر بحران عمل خواهد کرد.
از همینجا مفهوم دیگری مطرح میشود که همائی آن را «اکوسیستم تابآوری در مترو» مینامد. در این اکوسیستم، عوامل فیزیکی و غیرفیزیکی در کنار یکدیگر قرار میگیرند؛ از شبکه و تجهیزات گرفته تا بهرهبردار، تأمینکنندگان، زیرساختهای داده و حتی مدلهای تصمیمگیری. ممکن است تونلها و تجهیزات یک شبکه کاملاً سالم باشند، اما اگر بهرهبردار در شرایط بحران به دادههای مورد نیاز دسترسی نداشته باشد یا نداند در هر وضعیت چه تصمیمی باید بگیرد، شبکه در عمل تابآور نخواهد بود.
بدون سناریوی بحران، تابآوری قابل سنجش نیست
از نگاه مدیرعامل ایرگان مهر، یکی از مشکلات اصلی در بحث تابآوری این است که هنوز مشخص نشده دقیقاً قرار است شبکه مترو در برابر چه سناریوهایی آماده شود. به اعتقاد وی، اگر سناریوی بحران از قبل تعریف نشده باشد، هر دستگاه یا مجموعهای ممکن است مجموعهای از اقدامات را بهصورت جداگانه دنبال کند، اما در نهایت مشخص نیست این اقدامات تا چه اندازه نیاز واقعی شهر را پوشش میدهند.
بر همین اساس، نخستین تصمیم برای مدیریت شهری باید تعریف سناریوهای بحران باشد؛ اینکه در هر سناریو چه سطحی از خدمات باید حفظ شود، چه میزان اختلال قابل قبول است، در چه شرایطی ادامه فعالیت شبکه خطرناک خواهد بود و سیستم چه زمانی باید متوقف شود. پس از آن میتوان درباره تجهیزات، فناوری و حتی شاخصهای عملکرد تصمیم گرفت.
همائی معتقد است برای رسیدن به یک «متروی تابآور» باید شاخصهای عملکردی یا همان KPIهای مشخصی تعریف شود تا میزان آمادگی شبکه قابل سنجش باشد. در غیر این صورت، قضاوت درباره تابآوری شبکه بیشتر به برداشتهای شخصی و غیرکارشناسی وابسته خواهد بود. وی تأکید میکند که تابآوری نیز نباید صرفاً به جنگ محدود شود. بحرانهای طبیعی، از جمله زلزله، میتوانند همان اندازه برای یک کلانشهر مخرب باشند. بنابراین اگر قرار است سرمایهگذاری در این حوزه انجام شود، باید نگاه بلندمدت داشت و شبکه مترو را برای مجموعهای از بحرانهای احتمالی آماده کرد، نه اینکه صرفاً در واکنش به یک بحران مشخص، اقداماتی مقطعی انجام شود.
فناوری؛ از تجهیزات تا تصمیمگیری
در این میان، فناوری در نگاه همائی جایگاه ویژهای دارد؛ اما نه صرفاً به معنای استفاده از تجهیزات پیشرفته. وی معتقد است فناوری زمانی به تابآوری کمک میکند که در یک سیستم منسجم و مبتنی بر داده قرار گیرد. در لایههای پایه، مترو باید از تجهیزات ضروری مانند سامانههای تهویه، ایمنی حریق، سیستمهای جابهجایی عمودی، امکانات بهداشتی و دسترسی مناسب برای افراد دارای محدودیتهای حرکتی برخوردار باشد. اما در لایههای بالاتر، حسگرها و زیرساختهای داده میتوانند به شبکه کمک کنند تا وضعیت را سریعتر تشخیص دهد و امکان واکنش مناسب را فراهم کند.
به گفته همائی، یکی از مهمترین کارکردهای فناوری هوشمند، ایجاد زیرساخت تصمیمگیری برای بهرهبردار است. دادهها باید در زمان مناسب جمعآوری و تحلیل شوند تا بهرهبردار بداند چه اتفاقی در شبکه در حال رخ دادن است و در چه نقطهای باید واکنش نشان دهد. برای مثال، ممکن است در شرایط بحرانی لازم باشد یک خط، مسیر یا محدودهای از شبکه به سرعت از مدار خارج شود. در چنین شرایطی، سرعت تصمیمگیری اهمیت زیادی دارد. اگر سامانههای داده و پشتیبان تصمیمگیری از قبل طراحی شده باشند و اپراتور نیز آموزش لازم را دیده باشد، میتوان مسیر آسیبدیده را سریعتر مسدود کرد و مسافران را به مسیرهای جایگزین هدایت کرد. بنابراین فناوری، از نگاه او، بخشی از چرخهای است که از پیشبینی بحران آغاز میشود، به واکنش و حفظ حداقل خدمات میرسد و در نهایت با بازیابی شبکه و بازگشت آن به شرایط عادی کامل میشود.
متروی امروز چقدر تابآور است؟
اما پرسش مهمتر این است که شبکه فعلی مترو در ایران و بهطور مشخص تهران، در چه وضعیتی قرار دارد؟ همائی در پاسخ به این پرسش از ارائه یک برچسب قطعی مانند «ضعیف» یا «خیلی ضعیف» خودداری میکند؛ نه به این دلیل که وضعیت فعلی مطلوب است، بلکه به این دلیل که هنوز سناریوی مشخص، شاخص مشترک و نظام ارزیابی مدونی برای سنجش تابآوری مترو وجود ندارد.
با این حال، برخی شواهد موجود میتواند تصویر روشنی از فاصله میان وضعیت فعلی و یک شبکه تابآور ارائه دهد. نبود برخی فضاها و امکانات مرتبط با نیازهای بهداشتی در شرایط بحران و همچنین ضعف زیرساختهای ارتباطی و دادهای مورد نیاز برای تصمیمگیری بهرهبردار، نشان میدهد که لایههای بالاتر تابآوری در طراحی بخشهایی از شبکه موجود بهصورت جدی مورد توجه قرار نگرفتهاند. به اعتقاد همائی، همین شواهد نشان میدهد که وضعیت فعلی «مطلوب» نیست، اما بدون داشتن سنجههای مشخص نمیتوان رتبه دقیقی برای آن تعیین کرد.
این وضعیت البته به معنای آن نیست که تمام ظرفیتهای شبکه فعلی از دست رفته است. به گفته وی، شبکه موجود ظرفیتها و نقاط قوتی دارد و در کنار آن، فرصتهای بهبود و ظرفیتهای محققنشده زیادی نیز وجود دارد که میتوان برای آنها برنامهریزی کرد.
در نهایت، همایی مسئله را از سطح چند اقدام فنی یا تجهیز چند ایستگاه فراتر میبرد. از نگاه وی، اگر ایده تابآوری قرار است در شبکه مترو جدی گرفته شود، باید از همان روز نخست طراحی خطوط و ایستگاههای جدید در نظر گرفته شود. به این معنا که مترو در آینده فقط با مأموریت کلاسیک حملونقل طراحی نشود و در کنار آن، ظرفیت کمک به تابآوری زیرساختهای شهری نیز در طراحی دیده شود. این ظرفیت میتواند از امکانات ایمنی و بهداشتی آغاز شود و تا زیرساختهای داده، ارتباطات، تصمیمگیری و سایر خدمات مورد نیاز شهر در شرایط بحران امتداد پیدا کند.
وی در عین حال تأکید دارد که هدف نهایی تابآورسازی مترو، خود سازه یا تجهیزات نیست. تابآوری باید در خدمت شهروندان باشد. یعنی تمام این زیرساختها، دادهها، فناوریها و مدلهای تصمیمگیری زمانی معنا پیدا میکنند که بتوانند در زمان بحران، حداقل ایمنی و خدمات مورد نیاز مردم را تأمین کنند.
براین اساس، مسئله اصلی نه ساخت یک «متروی پناهگاه» که ایجاد یک اکوسیستم تابآور است؛ اکوسیستمی که در آن شبکه، ایستگاه، تجهیزات، بهرهبردار، داده، فناوری و تصمیمگیری در کنار یکدیگر قرار بگیرند و بر اساس یک سناریوی مشخص، برای حفظ زندگی شهری در شرایط بحران آماده باشند.
به اعتقاد همایی، سمینار و برنامههایی که در این حوزه برگزار میشود نیز باید به توسعه ادبیات مشترک درباره تابآوری کمک کند؛ بهگونهای که در ادامه بتوان برای این مفهوم سنجه و شاخص تعریف کرد و به یک طرح جامع رسید تا ارزیابی تابآوری مترو دیگر بر مبنای برداشتهای شخصی نباشد و همه درباره یک تعریف و معیار مشترک صحبت کنند.
دیدگاهتان را بنویسید