از توسعهگر تا کلانتوسعهگر؛ سعید غفوری نسخه تیس را برای توسعه شهری ایران روی میز گذاشت
نبض نیوز: مترو را نمیشود فقط به این دلیل که زیر زمین است، یک پناهگاه آماده برای روزهای بحران دانست. اگر قرار باشد از ظرفیت خطوط و ایستگاههای مترو برای تابآوری شهری استفاده شود، پیش از هر چیز باید مشخص باشد چه نهادی مسئول این کار است، چه استانداردی باید رعایت شود و مشاوران و پیمانکاران بر اساس چه نقشهای پروژه را پیش ببرند. پرویز رضایی، رئیس هیات مدیر شرکت سابیر بین الملل، معتقد است این حلقه در حال حاضر کامل نیست و مترو به تنهایی نمیتواند برای چنین موضوعی تصمیم بگیرد.
به گزارش نبض نیوز به نقل از روابط عمومی انجمن سازندگان و پیمانکاران مترو استان تهران؛ وی این در گفتوگو درباره استقبال کم مردم از مترو در روزهای جنگ، نخست به یک واقعیت اشاره میکند: متروی تهران از ابتدا برای چنین شرایطی ساخته نشده بود. به گفته رضایی، در زمان طراحی و ساخت اولیه مترو، قرار نبود جنگی با این شکل و ابعاد اتفاق بیفتد و موضوع تابآوری شهری و استفاده از مترو به عنوان پناهگاه در طراحی آن دیده نشده بود.
از سوی دیگر، به اعتقاد او، مردم نیز آموزش و آگاهی لازم برای استفاده از مترو در شرایط بحرانی را نداشتند. اطلاعرسانی مشخصی درباره اینکه در زمان حمله یا یک حادثه جدی، مردم باید به کدام ایستگاه مراجعه کنند، کدام فضاها امنتر هستند و چگونه باید در ایستگاه مستقر شوند، انجام نشده است.
رضایی تأکید میکند که متولی این بخش نیز شرکت مترو نیست. مدیریت بحران و دستگاههای مرتبط با پدافند غیرعامل باید برای استفاده از این ظرفیت برنامه داشته باشند و مترو میتواند در اجرای آن نقش داشته باشد. به گفته او، اگر قرار است در آینده از خطوط مترو برای مقابله با پیامدهای بحران استفاده شود، این موضوع باید با هماهنگی وزارت کشور، مدیریت بحران، پدافند غیرعامل و مجموعه مترو دنبال شود.
او البته دایره این بحث را به جنگ محدود نمیکند. از نگاه رضایی، تابآوری شهری برای سیل، آتشسوزی، حوادث تروریستی و دیگر بحرانها نیز اهمیت دارد و مترو میتواند در همه این شرایط بخشی از زیرساخت مورد استفاده قرار گیرد.
رضایی که تجربه بازدید و استفاده از شبکههای مترو در کشورهای مختلف را دارد، میگوید در برخی کشورها در کنار خطوط مترو، فضاهایی برای استفاده پناهگاهی نیز پیشبینی شده است. به اعتقاد او، ایران نیز به جای اینکه هر بار پس از وقوع حادثه به دنبال راهحل باشد، باید از تجربه کشورهایی که این موضوع را در طراحی شهری خود دیدهاند استفاده کند.
مسئله از نگاه او، فقط ساخت یک پناهگاه در کنار مترو نیست. اگر قرار باشد ایستگاه یا فضای متصل به مترو در زمان بحران مورد استفاده قرار گیرد، این موضوع باید از همان مرحله طراحی وارد پروژه شود. مشاور باید این نیاز را در نقشه ببیند و بعد مجری و پیمانکار نیز آن را اجرا کنند.
رضایی میگوید در سالهای گذشته کمتر چنین نگاهی را در پروژههای مترویی دیده است، هرچند در دوره اخیر توجه به پناهگاههایی که به خطوط مترو متصل میشوند، بیشتر شده و برخی مشاوران نیز روی این موضوع کار میکنند. با این حال، به اعتقاد او، هنوز فاصله زیادی با یک برنامه منسجم وجود دارد.
او پیشنهاد میکند به جای آزمون و خطا، تجربه کشورهایی که در حوزه تابآوری شهری و پدافند غیرعامل کار کردهاند، به عنوان الگو در اختیار مشاوران قرار گیرد. در این صورت، مشاوران میتوانند الزامات مورد نیاز را وارد طراحی کنند و شرکتهای پیمانکاری نیز بر اساس همان طراحی، عملیات اجرایی را انجام دهند.
رضایی در پاسخ به این پرسش که آیا در پروژههای موجود مترو میتوان تغییراتی برای افزایش تابآوری ایجاد کرد یا باید این موضوع را به پروژههای جدید محدود کرد، تأکید میکند که این مسئله نیازمند بررسی از سوی نهاد متولی است. به اعتقاد او، نمیتوان از یک پیمانکار انتظار داشت خودش برای مترو تعریف کند که تابآوری شهری چگونه باید اجرا شود.
او حتی تجربه شخصی خود از استفاده از مترو در ژاپن و کره را مثال میزند. رضایی میگوید در سفر به این کشورها از خطوط مختلف مترو استفاده کرده، اما به عنوان یک مسافر عادی هیچوقت به این موضوع فکر نکرده که این شبکهها فقط برای جابهجایی طراحی شدهاند یا برای شرایط بحرانی نیز کارکرد دیگری دارند. از نگاه او، همین موضوع نشان میدهد که مسئله تابآوری باید در سطح برنامهریزی و سیاستگذاری دیده شود و بعد به مرحله اجرا برسد.
رضایی بر همین اساس، نقش شهرداریها، وزارت کشور، مدیریت بحران و سازمان پدافند غیرعامل را پررنگ میداند. به گفته او، شهرداری میتواند متولی اصلی موضوع در سطح شهر باشد و این دستگاهها نیز در تدوین برنامه و الزامات آن نقش داشته باشند. بعد از مشخص شدن سیاستها، شرکتهای مترو و پیمانکاران میتوانند مسئولیت اجرای بخشهای مختلف را بر عهده بگیرند.
اما یکی از نکات مهم مورد تأکید او، تجربه جنگ اخیر است. رضایی میگوید اینکه بعد از جنگ، تازه درباره تابآوری مترو صحبت شود، نشان میدهد پیش از آن برنامه مشخصی برای استفاده از این ظرفیت وجود نداشته است. در روزهای جنگ حتی آژیر مشخصی برای هدایت مردم به مترو وجود نداشت و بسیاری از مردم نمیدانستند اگر بخواهند از مترو به عنوان محل امن استفاده کنند، باید به کجا مراجعه کنند.
از نگاه او، همین مسئله نشان میدهد که نمیتوان انتظار داشت مردم بدون آموزش و اطلاعرسانی قبلی در زمان بحران رفتار مشخصی داشته باشند. اگر قرار باشد مترو بخشی از برنامه تابآوری شهر باشد، مردم باید پیش از وقوع حادثه بدانند این شبکه چه نقشی دارد و دستگاههای مسئول نیز باید از قبل وظایف خود را مشخص کرده باشند.
رضایی در عین حال تأکید میکند که بخش خصوصی و پیمانکاران نمیتوانند متولی این تصمیمگیری باشند. آنها میتوانند مجری پروژهای باشند که چارچوب آن از سوی نهاد مسئول تعیین شده است. به گفته او، حتی انجمن سازندگان و پیمانکاران مترو نیز اگر قرار است در این زمینه نقش داشته باشد، بیشتر میتواند ظرفیت شرکتها و تجربه بخش خصوصی را در اختیار برنامهای قرار دهد که از سوی دستگاه مسئول تدوین شده است.
او بر استفاده از تجربه کشورهایی مانند ژاپن نیز تأکید دارد؛ کشوری که با بحرانهای مختلف از زلزله گرفته تا جنگ و پیامدهای بمباران اتمی روبهرو بوده و به همین دلیل تجربه قابل توجهی در زمینه آمادگی شهری دارد. به اعتقاد رضایی، ایران نباید دوباره تمام مسیر را از ابتدا تجربه کند و میتواند بخشی از این تجربه را در اختیار مشاوران و طراحان پروژههای مترو قرار دهد.
در نهایت، پیشنهاد رضایی این است که پیش از هر تغییر گستردهای در ساخت یا بهرهبرداری مترو، یک نهاد مشخص مسئولیت برنامهریزی را بر عهده بگیرد و بر اساس مطالعات و تجربههای بینالمللی، الزامات لازم را تعیین کند؛ بعد از آن است که مشاور، پیمانکار و مجموعههای بهرهبردار میتوانند هر کدام وظیفه خود را در این زنجیره انجام دهند.
دیدگاهتان را بنویسید