مجتبی محلاتی در گفت و گو با استودیو «ساختمان فردا و انرژی» مطرح کرد: فرصتسازی نمایشگاه برای یافتن بازارهای جدید
نبض نیوز: مترو در یک شهر تابآور فقط شبکهای برای جابهجایی روزانه مسافران نیست. در زمان بحران، همین شبکه میتواند به پناهگاه، مرکز امداد، پایگاه مدیریت بحران و حتی بخشی از زیرساخت حیاتی شهر تبدیل شود؛ به شرط آنکه تابآوری آن فقط با میزان مقاومت سازهها سنجیده نشود.
به گزارش نبض نیوز به نقل از روابط عمومی انجمن سازندگان و پیمانکاران مترو استان تهران؛ محمد منتظری، مدیرعامل اتحادیه شرکتهای قطار شهری کشور، در همایش تخصصی «افزایش تابآوری شهری با استفاده از ظرفیت مترو» با مرور تجربه چند شهر جهان، بر همین تغییر نگاه به مفهوم تابآوری تأکید کرد. وی گفت در تجربههای جهانی، تابآوری مترو دیگر صرفاً به معنای مقاومت کالبدی در برابر حادثه نیست و حفظ عملکرد شبکه و امکان ارائه خدمات در شدیدترین شرایط نیز بخش مهمی از آن به شمار میرود.
منتظری برای توضیح این موضوع، چند نمونه بینالمللی را بررسی کرد. به گفته وی، ژاپن به دلیل زلزلهخیز بودن، استانداردهای سختگیرانهای برای شبکه مترو و سیستم ریلی خود در نظر گرفته است. هدف این استانداردها فقط جلوگیری از آسیب نیست، بلکه بازگشت سریع سیستم ریلی به وضعیت عادی و ازسرگیری جابهجایی مسافران است.
وی در ادامه به تجربه نیویورک در طوفان سندی در سال ۲۰۱۲ اشاره کرد؛ حادثهای که بخشهایی از زیرساخت مترو را تحت تأثیر قرار داد و خسارت گستردهای به شهر وارد کرد. منتظری با اشاره به این تجربه گفت اختلال در مترو حتی میتواند پیامدهایی فراتر از حملونقل داشته باشد و بر زندگی روزمره شهر و متغیرهایی مانند دسترسی مردم به سوخت اثر بگذارد.
سنگاپور نمونه دیگری بود که منتظری به آن پرداخت. این کشور به سمت ایجاد شهری هوشمند و تابآور حرکت کرده و در شبکه مترو از تحلیلهای پیشرفته و نگهداری پیشگویانه استفاده میکند؛ یعنی سیستم پیش از وقوع خرابی، احتمال بروز مشکل را شناسایی و درباره آن هشدار میدهد. از نگاه منتظری، استفاده از چنین فناوریهایی میتواند بخشی از مسیر افزایش تابآوری شبکههای مترو باد..
اما بخش اصلی سخنان وی به تجربه اوکراین اختصاص داشت؛ جایی که مترو در جریان جنگ، کارکردی بسیار فراتر از حملونقل پیدا کرد. منتظری توضیح داد که متروهای عمیق کشورهای روسیه سابق و کشورهای دارای پیشینه شوروی، از گذشته با ملاحظات مرتبط با پدافند غیرعامل و مدیریت بحران طراحی شدهاند. در روسیه نیز استانداردهایی برای امکان استفاده از ایستگاههای مترو بهعنوان محل تجمع و پناه در شرایط اضطراری وجود دارد.
به گفته وی، اوکراین در سالهای اخیر از همین ظرفیت برای مقابله با شرایط جنگی استفاده کرد. برخی ایستگاههای مترو به پناهگاههای عمومی تبدیل شدند و در روزهای نخست جنگ، هزاران نفر به صورت شبانهروزی در آنها اسکان یافتند. برای مردم محل استراحت، تختهای موقت و پتو فراهم شد و در بعضی ایستگاهها، افراد برای هفتهها در این فضاها ماندند.
منتظری البته تأکید کرد که بحث اسکان اضطراری در مترو نیازمند تعریف دقیق استانداردهاست و در برخی استانداردهای مورد اشاره، مدت اقامت اضطراری در ایستگاه حدود ۴۸ ساعت در نظر گرفته میشود. تجربه اوکراین نشان داد که در شرایط جنگی، این فضاها ممکن است بسیار طولانیتر از پیشبینی اولیه مورد استفاده قرار گیرند. وی در ادامه چهار کارکرد مهم مترو در تجربه اوکراین را برشمرد. نخست، حفظ عملکرد شبکه حملونقل در شرایط بحرانی بود. قطارها با برنامههای اضطراری به حرکت ادامه میدادند تا امکان جابهجایی امن مردم حفظ شود. حتی زمانی که حرکت قطارها متوقف میشد، ایستگاهها میتوانستند بهعنوان محل امن مورد استفاده قرار گیرند. از نگاه منتظری، همین تجربه نشان میدهد تابآوری فقط جلوگیری از تخریب یک زیرساخت نیست؛ شبکه باید بتواند خدمات خود را در سختترین شرایط ادامه دهد و امکان دسترسی مردم به خدمات ضروری را حفظ کند.
کارکرد دوم، تبدیل مترو به مرکز مدیریت بحران بود. در برخی ایستگاههای اوکراین از این فضاها برای استقرار نیروهای امدادی، ایجاد پایگاه، ارتباطات، شارژ تجهیزات و پشتیبانی از عملیات استفاده شد. در چنین شرایطی، مترو عملاً به یک مرکز چندمنظوره مدیریت شهری تبدیل میشود که میتواند همزمان از مردم حمایت کند و بخشی از عملیات بحران را پیش ببرد.
منتظری در همین بخش بر اهمیت زیرساختهای پشتیبان تأکید کرد. به گفته وی، برای اینکه ایستگاه مترو بتواند در شرایط اضطراری پذیرای مردم باشد، سه عامل حیاتی باید از قبل پیشبینی شود: برق، تهویه و آب. وی گفت برق یکی از نخستین نیازهای حیاتی است و با قطع آن عملاً بخش مهمی از عملکرد ایستگاه از بین میرود. تهویه نیز اهمیت ویژهای دارد، بهخصوص در شرایطی که آلودگی، دود یا عوامل شیمیایی محیط را تهدید میکند. تأمین آب و امکان تخلیه آب نیز سومین نیاز اساسی است که در طراحی و آمادهسازی ایستگاههای مورد استفاده در شرایط بحران باید مورد توجه قرار گیرد.
محور دیگری که منتظری در تجربه اوکراین بر آن تأکید کرد، مدیریت اطلاعات و ارتباط با شهروندان بود. در این تجربه، از اپلیکیشنهای تلفن همراه و ابزارهای ارتباطی برای اطلاعرسانی درباره وضعیت خطوط و ایستگاهها استفاده میشد؛ اینکه کدام خط فعال است، کدام ایستگاه باز است و مردم در شرایط بحرانی از چه مسیری میتوانند استفاده کنند. شبکههای اجتماعی نیز برای بهروز نگه داشتن شهروندان درباره وضعیت مترو به کار گرفته شدند.
منتظری تجربه اوکراین را برای شهرهای بزرگ ایران نیز قابل توجه دانست و گفت فضاهای اسکان اضطراری، آب و برق پشتیبان، ذخایر اضطراری و مراکز فرماندهی بحران باید در طراحی و بهرهبرداری از ایستگاهها پیشبینی شوند.
او در همین زمینه به تجربهای از عملیات ساخت مترو در ایران اشاره کرد. به گفته منتظری، در گذشته هنگام ساخت ورودی ایستگاهها، رمپهایی از سطح خیابان به عمق حدود ۱۰ تا ۱۵ متر ایجاد میشد و پس از پایان عملیات، این فضاها پر میشدند. با تغییر نگاه به موضوع تابآوری، میتوان چنین فضاهایی را به گونهای طراحی کرد که در شرایط بحران نیز قابلیت استفاده داشته باشند.
بخش دیگری از سخنان منتظری به تجربه آمریکا و طوفان سندی بازمیگشت. او گفت با وجود آنکه طوفان بخشهایی از زیرساخت مترو را از مدار خارج کرد، این شبکه همچنان توانست در جابهجایی مردم نقش ایفا کند. از نگاه او، این تجربه بار دیگر اهمیت حفظ عملکرد شبکه در زمان بحران را نشان میدهد.
اما استفاده از فضاهای زیرزمینی، به گفته منتظری، الزاماً نباید فقط به زمان وقوع بحران محدود شود. وی به نمونههایی از شهرهای زیرزمینی در کشورهای مختلف اشاره کرد که به دلیل شرایط آبوهوایی یا نیازهای شهری، از فضاهای زیرسطحی برای زندگی و فعالیت روزمره استفاده میکنند.
نمونه مورد اشاره او کانادا بود؛ جایی که در مونترال، مجموعهای گسترده از فضاهای زیرزمینی شکل گرفته است. این مجموعه حدود ۲۰۰ رستوران، ۱۶۰۰ واحد مسکونی و هتل و فضاهای متعدد شهری را در خود جای داده و روزانه حدود ۵۰۰ هزار نفر از آن استفاده میکنند. این شبکه زیرزمینی در شرایط نامساعد آبوهوایی به مردم اجازه میدهد بدون قرار گرفتن در معرض سرمای شدید، به فعالیتهای روزمره خود ادامه دهند.
منتظری با اشاره به این تجربه گفت فضاهای زیرزمینی لزوماً نباید از ابتدا با هدف استفاده اضطراری ساخته شوند. اگر این فضاها در حالت عادی نیز کارکرد شهری داشته باشند، در زمان بحران میتوانند ظرفیت دیگری پیدا کنند. وی نمونههایی از این رویکرد را در کشورهای دیگر نیز مطرح کرد؛ از جمله استرالیا که در برخی مناطق، فضاهای زیرزمینی مرتبط با معادن قدیمی به یکدیگر متصل شده و به شکل شهرهای زیرزمینی درآمدهاند.
کرهجنوبی نیز نمونه دیگری بود که منتظری به آن اشاره کرد. در این کشور، بخشی از برخی ایستگاههای مترو به فضاهای شهری زیرزمینی تبدیل شده و حتی امکان تولید محصولات کشاورزی در آنها مورد آزمایش قرار گرفته است. به گفته او، در یکی از این نمونهها ظرفیت تولید سبزی در فضای زیرزمینی ایجاد شده است؛ تجربهای که نشان میدهد فضاهای زیرسطحی میتوانند کارکردهایی فراتر از حملونقل داشته باشند.
وی در پایان، استفاده از فناوری را حلقه تکمیلکننده این رویکرد دانست و بر بهرهگیری از هوش مصنوعی، اینترنت اشیا و سامانههای پایش هوشمند در شبکههای مترو تأکید کرد. از نگاه منتظری، ترکیب این فناوریها با زیرساختهای پشتیبان و طراحی مناسب میتواند به شبکه مترو کمک کند تا نه فقط در شرایط عادی، بلکه هنگام وقوع بحران نیز به فعالیت خود ادامه دهد.
دیدگاهتان را بنویسید