ساختمانهای امروز دارایی نیستند؛ بدهیاند
نبض نیوز: ممکن است یک ایستگاه مترو در برابر بحران مقاوم باشد، اما اگر ورودیها و پلهها ظرفیت هجوم جمعیت را نداشته باشند یا خیابانهای اطراف امکان دسترسی نیروهای امدادی را فراهم نکنند، این مقاومت به تنهایی برای تابآوری شهر کافی نیست. امیر راسخ، نماینده گروه تخصصی ترافیک و حملونقل جامعه مهندسان مشاور ایران، در همایش تخصصی «افزایش تابآوری شهری با استفاده از ظرفیت مترو»، تابآوری مترو را در سه لایه توضیح داد: خود ایستگاه و زیرساختهای آن، ورودی و خروجیها و اتصالات، و شبکه معابر و فضاهای عمومی پیرامون.
به گزارش نبض نیوز به نقل از روابط عمومی انجمن سازندگان و پیمانکاران مترو استان تهران؛ راسخ گفت ایستگاه مترو میتواند در بحران به پناهگاهی امن تبدیل شود، اما کارکرد آن به این موضوع محدود نیست. مترو ستون فقرات جابهجایی انبوه در شهر است و میتواند مراکز حیاتی و امدادرسانی را به یکدیگر متصل کند، تداوم فعالیتهای شهری و اقتصادی را حفظ کند و وابستگی به سوخت و شبکه جادهای را کاهش دهد.
ایستگاه چقدر آماده بحران است؟
به گفته راسخ، نخستین لایه تابآوری به ساختمان ایستگاه، تونلها، ابنیه و تأسیسات مترو مربوط میشود؛ بخشی که معمولاً تمرکز بحثهای تخصصی بر مقاومت سازهای آن در برابر بحرانهاست. اما حتی مقاومترین ایستگاه در برابر بمب، زلزله یا سایر بحرانها، بدون گیتها، راهروها، پلهها و ورودی و خروجیهای متناسب با حجم جمعیت، نمیتواند کارکرد خود را حفظ کند. بنابراین مسیرهای ورود و خروج و فضاهای داخلی نیز باید در طراحی تابآوری دیده شوند.
راسخ همچنین حفاظت پناهگاهها در برابر مواد شیمیایی و تشعشعات رادیواکتیو را مطرح کرد. به گفته وی، در برخی کشورها فضاهای پناهگاهی به مقاومت در برابر انفجار، فیلتر هوای آلوده و شیرهای حفاظت در برابر فشار مجهز شدهاند و ایران نیز میتواند متناسب با برنامه شبکه مترو، سطح این حفاظتها را تعیین کند.
هدایت جمعیت و کنترل تقاضا نیز بخش دیگری از این لایه است. از پیش باید مشخص باشد مردم چگونه وارد ایستگاه شوند، کجا مستقر شوند و خدمات مورد نیازشان چگونه تأمین شود. راسخ، خدمات بهداشتی، آب و غذا و پیشبینی مشکلات و بیماریهای ناشی از تجمع جمعیت را از نیازهای این مرحله دانست.
افزایش ورودی و خروجی
راسخ لایه دوم را به اتصالات مترو اختصاص داد و تعداد ورودی و خروجیهای ایستگاه را یکی از عوامل مهم تابآوری دانست. او با اشاره به نمونههایی مانند ایستگاه الکساندر در برلین، افزایش مسیرهای ورود و خروج را راهی برای بالا بردن ظرفیت مدیریت بحران عنوان کرد. در شرایط بحران، تقاضا برای ورود به ایستگاه ممکن است ناگهان افزایش یابد؛ بنابراین باید سازوکاری برای ورود مرحلهای و کنترلشده جمعیت وجود داشته باشد.
به گفته راسخ، مدیریت جمعیت از بیرون ایستگاه آغاز میشود و نباید افراد مستقیماً از خیابان وارد مترو شوند. فضاهایی برای تجمع و کنترل باید در اطراف ایستگاه پیشبینی شود تا جمعیت بر اساس ظرفیت ایستگاه، بهصورت دستهای وارد شود. این فرآیند به برنامه مشخص و نرمافزارهای مدیریت جمعیت برای هدایت افراد نیاز دارد.
خیابانهای باز برای دسترسی به مترو
سومین لایه از نگاه راسخ، فضای پیرامون مترو شامل شبکه معابر، مسیرهای پیاده، فضاهای عمومی و مسیرهای امدادی است. اگر این شبکه آسیبپذیر باشد، مقاوم بودن ایستگاه بهتنهایی کافی نیست. بنابراین باید مسیرهای جایگزین، مسیرهای ویژه امدادی و مسیرهای پیاده از قبل مشخص و برای آنها برنامه عملیاتی تدوین شود.
راسخ پیشنهاد کرد نقشههای موقت مدیریت ترافیک نیز پیش از بحران طراحی شوند؛ بهگونهای که با استفاده از موانعی مانند نیوجرسی، مسیرهای ورود و خروج مشخص و در صورت نیاز، معابر پیرامون ایستگاه بهطور موقت یکطرفه شوند. فضاهای باز اطراف ایستگاه نیز میتوانند محل تجمع و سازماندهی مردم باشند. به گفته وی، مدیریت جمعیت باید پیش از رسیدن افراد به ورودی مترو انجام شود، زیرا فضای داخلی ایستگاه ظرفیت محدودی برای تجمع و ساماندهی همزمان جمعیت دارد.
تجربههای متفاوت، از اوکراین تا سنگاپور
راسخ در ادامه به تجربه کشورهای مختلف اشاره کرد که نشان میدهد تابآوری مترو میتواند از مرحله طراحی تا بازطراحی و حتی اقدامات اضطراری دنبال شود. در ایستگاههای جدید باید از ابتدا تعداد ورودی و خروجی، ظرفیت پلهها و مسیرهای دسترسی و سایر الزامات تابآوری در طراحی لحاظ شود. ایستگاههای موجود نیز با بازطراحی و تقویت بخشهای مختلف قابل ارتقا هستند؛ در اوکراین نیز در شرایط اضطراری، از تجهیزات و تمهیدات موقت برای آمادهسازی ایستگاهها استفاده شده است.
سنگاپور نمونهای متفاوت است؛ شبکه مترو در کنار فضاهای پناهگاهی عمومی و متصل به آنها طراحی شده و مجموعهای شبیه شهر زیرزمینی شکل گرفته است. در این مدل، نرمافزارها محل تجمع و مسیر حرکت مردم را مشخص میکنند و تابلوهای پیام متغیر و سیستمهای اطلاعرسانی، جمعیت را مرحلهبهمرحله هدایت میکنند. در روسیه نیز برخی پناهگاهها در عمق زیاد و با مقاومت بالا ساخته شدهاند و سامانههای چندگانه تهویه و فیلتراسیون، تخلیه اضطراری و اتصال به شبکههای امدادی مورد توجه قرار گرفته است.
راسخ از تجربه لندن پس از حملات تروریستی ۲۰۰۵ در حفظ سرویسدهی مترو و ایمنی تونلها و از توکیو در زمینه کنترل جمعیت و مدیریت تقاضا یاد کرد. به گفته او، در توکیو مسیر حرکت مردم و نحوه توزیع آنها در فضاهای پیرامونی از پیش برنامهریزی شده و آموزش رفتاری شهروندان نیز در کنار نرمافزارهای مدیریت تقاضا اهمیت دارد.
برلین نیز سابقه طراحی ایستگاههای دارای قابلیت پناهگاهی و تهویه اضطراری دارد و ایستگاه الکساندر نمونهای از اهمیت دسترسیهای متعدد است. راسخ تأکید کرد ایستگاههایی که قرار است نقش پناهگاه داشته باشند، به ورودی و خروجی بیشتر و امکانات گستردهتری نسبت به استانداردهای معمول نیاز دارند. پاریس نیز با شبکههای چندمنظوره و برنامهریزی حملونقل پیرامون مترو از دیگر نمونهها بود؛ در حالی که اوکراین در برخی موارد به دلیل شرایط اضطراری، به اقدامات سریع و اولیه برای قابل استفاده کردن ایستگاهها روی آورده است.
پرسشهایی که قبل از ساخت پناهگاه باید پاسخ داده شوند
راسخ در بخش پایانی سخنان خود چند پرسش کلیدی را مطرح کرد که باید پیش از طراحی و اجرای برنامه تابآوری مترو پاسخ داده شوند: ظرفیت پیاده و سواره اطراف ایستگاه چقدر است؟ آیا گرههای ترافیکی و معابر پیرامونی خود به گلوگاه تبدیل نمیشوند؟ کدام ایستگاهها و مراکز حیاتی شهر باید در اولویت مقاومسازی و اتصال قرار گیرند؟ ظرفیت تقاطعها و شبکه معابر اطراف چقدر است و مسیرهای امدادی چگونه به ایستگاه متصل خواهند شد؟
از نگاه او، نقطه مرکزی شبکه تابآوری فقط خود ایستگاه نیست. در اطراف آن باید فضاهای امنی برای تجمع و هدایت مسافران طراحی شود تا مردم بتوانند به شکل کنترلشده به سمت ایستگاه حرکت کنند.
راسخ در پایان، تفاوت میان ایستگاههای موجود و جدید را نیز مورد تأکید قرار داد. در ایستگاههای موجود، باید در هر سه لایه، یعنی ساختمان و زیرساخت، ورودی و خروجیها و فضای پیرامونی، نقاط ضعف شناسایی و تقویت شوند. در لایه بیرونی نیز فضاهای عمومی و مسیرهای پیاده میتوانند در شرایط عادی کارکرد شهری داشته باشند و هنگام بحران به مسیرهای اصلی عبور جمعیت تبدیل شوند.
اما برای ایستگاههای جدید، به گفته وی، نگاه باید از ابتدا متفاوت باشد. ساختمانهای پیرامون مترو، فضاهای عمومی، مسیرهای پیاده و زیرساختهای متصل به ایستگاه باید در کنار یکدیگر دیده شوند؛ مجموعهای که در صورت طراحی درست، میتواند از یک ایستگاه مترو فراتر برود و به بخشی از یک شهر زیرزمینی تبدیل شود.
دیدگاهتان را بنویسید