کف واقعی هزینه ساخت در تهران زیر ۵۰ میلیون تومان نیست
به گزارش نبض نیوز؛ در جنگ ۱۲روزه حدود ۷۰۰ تا ۸۰۰ نفر از مترو به عنوان محل امن استفاده کردند و در جنگ رمضان این تعداد به حدود ۳۰۰ تا ۴۰۰ نفر رسید. با وجود گستردگی شبکه مترو و قرار گرفتن بخش زیادی از آن در زیر زمین، تعداد افرادی که در روزهای جنگ به ایستگاه ها پناه بردند چندان زیاد نبود. همین موضوع دوباره این سؤال را مطرح کرده که مترو تا چه اندازه برای استفاده در شرایط بحران آماده است و چرا مردم کمتر به آن مراجعه کردند.
این موضوع در گفتوگویی تخصصی با محمدرضا براری، پرویز رضایی و سید علی اکبر میروکیلی، از مدیران و فعالان حوزه مترو، بررسی شد. بخشی از پاسخ به این پرسش به گذشته مترو برمیگردد؛ شبکهای که از ابتدا برای جابهجایی مسافر طراحی شده بود و نه برای روزی که قرار باشد ایستگاهها و تونلهایش محل امن مردم در زمان جنگ یا دیگر بحرانها باشد. با این حال، تجربه جنگ اخیر بار دیگر این ظرفیت را پیش روی مدیران شهری گذاشته که مترو چگونه میتواند در کنار وظیفه اصلی خود، بخشی از زیرساخت تابآوری شهر باشد.
پرویز رضایی، رئیس هیات مدیر شرکت سابیر بین الملل معتقد است استقبال کم مردم از مترو در زمان جنگ تا حد زیادی به نبود آگاهی و اطلاعرسانی برمیگردد. به گفته وی، مترو از ابتدا برای چنین شرایطی ساخته نشده و مسئولیت آمادهسازی آن برای بحران نیز صرفاً بر عهده شرکت مترو نیست. از نگاه رضایی، مدیریت بحران، پدافند غیرعامل، شهرداری و سایر دستگاههای مسئول باید برای استفاده از ظرفیت مترو برنامهریزی کنند و مردم نیز پیش از وقوع حادثه بدانند در چنین شرایطی به کدام ایستگاه مراجعه کنند.
وی در عین حال تأکید دارد که بحث تابآوری فقط به جنگ محدود نمیشود. زلزله، سیل، آتشسوزی و حوادث تروریستی نیز میتوانند عملکرد شهر را مختل کنند و مترو در هر یک از این شرایط میتواند نقشی متفاوت داشته باشد. به اعتقاد رضایی، اگر قرار است این ظرفیت در شبکه مترو جدی گرفته شود، باید از تجربه کشورهایی که ملاحظات پدافند غیرعامل و تابآوری را در طراحی شبکههای حملونقل خود دیدهاند، استفاده کرد.
محمدرضا براری، مدیرعامل و نایبرئیس هیأتمدیره شرکت توسعه ریلی کیسون، نیز در توضیح وضعیت موجود، به تاریخچه طراحی متروی تهران اشاره میکند. به گفته وی، طراحی این شبکه از دهه ۵۰ و با هدف اصلی حملونقل شهری انجام شد و در آن زمان موضوع استفاده از مترو بهعنوان پناهگاه یا بخشی از زیرساخت پدافند غیرعامل مطرح نبود. همین مسئله باعث شده بخشی از ایستگاههای قدیمی امکانات لازم برای ماندن تعداد زیادی از مردم در شرایط اضطراری را نداشته باشند.
از نگاه براری، این موضوع در پروژههای جدید باید از مرحله طراحی مورد توجه قرار گیرد. اضافه کردن الزامات پدافندی پس از ساخت ایستگاه، هم دشوار است و هم نمیتواند همه نیازهای یک شرایط بحرانی را پوشش دهد. به همین دلیل، باید از ابتدا مشخص شود که هر ایستگاه در برابر چه نوع بحرانهایی قرار است تابآوری داشته باشد و چه تجهیزاتی برای آن نیاز است.
با این حال، تبدیل مترو به محل امن فقط به تجهیزات و فضای زیرزمینی محدود نمیشود. براری معتقد است برای چنین شرایطی باید یک زنجیره کامل از هشدار و اطلاعرسانی تا هدایت مردم، آموزش کارکنان و نحوه استقرار جمعیت در ایستگاهها تعریف شود. به گفته او، اگر در یک حادثه ناگهان هزاران نفر وارد یک ایستگاه شوند، کارکنان باید بدانند چگونه آنها را هدایت و خدمات مورد نیازشان را تأمین کنند.
وی همچنین تأکید میکند که نمیتوان همه ایستگاهها را به یک اندازه برای پناه گرفتن مناسب دانست. عمق ایستگاه، فاصله سقف تونل با سطح زمین و شرایط سازهای از جمله عواملی است که باید در این ارزیابی مورد توجه قرار گیرد. صرف زیرزمینی بودن یک فضا به معنای آن نیست که در برابر هر نوع حادثهای محل امنی خواهد بود.
سید علی اکبرمیروکیلی، مدیرعامل بهرهبرداری متروی کرج، نیز از زاویه گستردهتری به موضوع نگاه میکند. به گفته وی، کاهش مراجعه مردم به مترو در روزهای جنگ را باید در کنار خروج بخشی از جمعیت از تهران دید، اما در کنار آن، فرهنگ استفاده از مترو در شرایط بحران نیز باید تقویت شود. در شرایطی که تردد در سطح شهر به دلیل حملات یا حوادث دیگر با خطر همراه است، انتقال بخشی از جابهجایی به زیرزمین میتواند ایمنی بیشتری برای شهروندان ایجاد کند.
از نگاه میروکیلی، تابآوری شهری به این معناست که شهر در زمان بحران بتواند خدمات اصلی خود را ادامه دهد. حملونقل یکی از همین خدمات است و مترو به دلیل گستردگی شبکه، هزینه پایین، سرعت و ایمنی میتواند بخشی از این ظرفیت باشد. بنابراین، موضوع فقط این نیست که مردم در زمان حمله کجا پناه بگیرند؛ در شرایط بحران، خودِ ادامه فعالیت شبکه حملونقل نیز اهمیت دارد.
البته مترو برای همه بحرانها به یک شکل قابل استفاده نیست. میروکیلی با اشاره به این موضوع، میگوید در حوادثی مانند حمله شیمیایی، صرف قرار گرفتن در زیر زمین نمیتواند ایمنی را تضمین کند و عملکرد سیستم تهویه اهمیت پیدا میکند. در زمان سیل نیز پایین بودن ارتفاع فضاهای زیرزمینی میتواند یک نقطه ضعف باشد. بنابراین، ملاحظات تابآوری باید بر اساس نوع حادثه و تهدیدی که قرار است با آن مقابله شود، تعریف شود.
از نظر فنی نیز بخشی از زیرساخت مورد نیاز در ایستگاهها وجود دارد. براری میگوید برای تجهیزات و روشنایی ایستگاهها سیستمهای برق پشتیبان پیشبینی شده و سیستم تهویه نیز برای ایستگاهها و تونلها در نظر گرفته شده است. اما مسئله مهم، عملکرد این تجهیزات در شرایط غیرعادی است. اگر در جریان یک حادثه برق یا بخشی از تأسیسات آسیب ببیند، باید از قبل مشخص باشد که چه تجهیزاتی همچنان قابل استفادهاند و کارکنان بهرهبرداری چگونه باید شرایط را مدیریت کنند.
در متروی کرج نیز بخشی از اقدامات مرتبط با این موضوع در حال پیگیری است. میروکیلی میگوید تابآوری و مدیریت بحران از سالها قبل در دستور کار بوده و برای ایستگاهها نیز اقداماتی در زمینه پدافند غیرعامل پیشبینی شده است. پس از جنگ اخیر، این اقدامات گستردهتر شده و برای ۱۴ ایستگاه متروی کرج، چه ایستگاههای اجراشده و چه ایستگاههای در دست احداث، موضوع مدیریت بحران و پدافند غیرعامل در دستور کار قرار گرفته است.
توسعه مجتمعهای ایستگاهی و افزایش امکاناتی مانند سرویسهای بهداشتی، اتاق مادر و کودک و فضاهای رفاهی نیز میتواند در این مسیر مؤثر باشد. چنین امکاناتی در شرایط عادی کیفیت استفاده از مترو را افزایش میدهد و در زمان بحران نیز امکان ماندن مردم در ایستگاهها را بیشتر میکند.
در این میان، یکی از مسائل مورد تأکید رضایی، مشخص نبودن متولی اصلی این حوزه است. به اعتقاد وی، شرکتهای مترو و پیمانکاران نمیتوانند به تنهایی درباره تابآوری شهری تصمیم بگیرند. ابتدا باید یک نهاد مشخص سیاستها و الزامات را تعیین کند و سپس مشاوران و شرکتهای اجرایی بر اساس آن وارد عمل شوند. او معتقد است شهرداریها با همکاری وزارت کشور، مدیریت بحران و پدافند غیرعامل میتوانند این نقش را بر عهده بگیرند و از تجربه کشورهای دیگر نیز استفاده کنند.
براری نیز بر همکاری همه دستگاههای درگیر تأکید دارد. از نگاه وی، یکی از مشکلات موجود، نگاه جزیرهای به موضوعات مرتبط با بحران است؛ در حالی که آمادهسازی مترو برای چنین شرایطی به همکاری مجموعهای از دستگاهها نیاز دارد. به گفته وی، قرار است در نشستی تخصصی درباره تابآوری شهری با استفاده از ظرفیتهای زیرسطحی مترو، دستگاهها و مجموعههای مختلف این حوزه کنار یکدیگر قرار بگیرند تا هر کدام از زاویه خود به موضوع نگاه نکنند و مسائل موجود به صورت یک مجموعه واحد بررسی شود.
دیدگاهتان را بنویسید