کف واقعی هزینه ساخت در تهران زیر ۵۰ میلیون تومان نیست
به گزارش نبض نیوز؛ جنگ فقط ساختمان ها و تأسیسات را هدف نمی گیرد؛ اگر زیر ساخت های شهری برای ادامه فعالیت در شرایط بحرانی آماده نباشند، اختلال در حمل و نقل، خدمات و فعالیت اقتصادی می تواند دامنه بحران را بسیار فراتر از محل اصابت گسترش دهد. از همین منظر، تجربه جنگ های ۱۲ و ۴۰ روزه بار دیگر این پرسش را پیش روی مدیریت شهری تهران گذاشته است که مترو را باید صرفاً شبکه ای برای جا به جایی مسافر دانست یا از ظرفیت آن برای افزایش تاب آوری شهر نیز استفاده کرد؟ آیا ایستگاه های موجود می توانند در شرایط بحران بخشی از جمعیت را در خود جای دهند و اگر پاسخ مثبت است، چه میزان سرمایه گذاری برای این کار لازم است؟
این پرسش ها محور گفت و گویی با حضور پیروز حناچی، استاد دانشگاه و شهردار سابق تهران و سهیل آل رسول، رئیس انجمن سازندگان و پیمانکاران مترو استان تهران بود که مهدی رضی خسرو شاهی، عضو هیأت مدیره انجمن سازندگان و پیمانکاران مترو استان تهران، مدیریت این گفت و گو را برعهده داشت. گفت و گویی که در آن موضوع مترو از منظر شهر سازی، پدافند غیر عامل، سازه، بهره برداری و اقتصاد زیرساخت بررسی شد.
حناچی با اشاره به تجربه جنگ هشت ساله ایران و عراق توضیح داد که تعریف پناهگاه در آن دوره با شرایط امروز تفاوت اساسی داشت. به گفته وی، در سال های ابتدایی جنگ، تهدید اصلی موج انفجار و ترکش بود و پناهگاه هایی که در میادین، دانشگاه ها و فضاهای عمومی ساخته شدند نیز عمدتاً برای مقابله با همین تهدیدها طراحی شده بودند. اما در جنگ های جدید، نوع تسلیحات و دقت حملات تغییر کرده و دیگر نمی توان با همان منطق گذشته درباره ایمنی فضاهای زیرزمینی تصمیم گرفت.
وی در عین حال تأکید کرد که این مسئله به معنای بی فایده بودن فضاهای زیرزمینی نیست. به گفته حناچی، اگر یک نقطه هدف مستقیم حمله نباشد، ایستگاه مترو یا حتی طبقات زیرزمین ساختمان های بزرگ می توانند در برابر موج انفجار و ترکش، فضای امن تری نسبت به سطح شهر فراهم کنند. با این حال، در صورت اصابت مستقیم، حتی سازه های بتنی سنگین نیز لزوماً ایمنی کافی ندارند.
از نگاه حناچی، مسئله تاب آوری مترو فقط به مقاوم سازی ایستگاه ها محدود نمی شود. تمرکز زدایی جمعیتی نیز بخشی از تاب آوری شهری است. او تراکم بالای جمعیت، واحدهای مسکونی و خانوار در برخی نقاط شهر را یکی از عوامل افزایش آسیب پذیری دانست و گفت مترو می تواند با توسعه شبکه حمل و نقل عمومی، امکان توزیع جمعیت در پهنه وسیع تری از شهر را فراهم کند.
به اعتقاد وی، در بسیاری از شهرهای بزرگ جهان، توسعه مترو صرفاً برای حل مشکل ترافیک انجام نمی شود؛ ایستگاه های مترو به شهرک ها و مناطق پیرامونی متصل می شوند و در نهایت، توسعه حمل و نقل عمومی به ابزاری برای جلوگیری از تمرکز بیش از حد جمعیت در هسته مرکزی شهر تبدیل می شود. حناچی با اشاره به نمونه هایی مانند لندن، پاریس و آمستردام گفت اتصال خطوط مترو به قطارهای بین شهری نیز امکان توسعه متوازن تر شهر را فراهم می کند.
وی در عین حال به ظرفیت فعلی متروی تهران اشاره کرد و گفت این شبکه از نظر تعداد ایستگاه و طول خطوط در رتبه شانزدهم جهان قرار دارد، اما به دلیل کمبود حدود یک سوم ناوگان، امکان استفاده کامل از ظرفیت آن وجود ندارد. به گفته حناچی، در صورت تأمین این کمبود، می توان انتظار داشت سهم قابل توجهی از جمعیت کلان شهر تهران از مترو استفاده کنند.
اما آل رسول بحث را از زاویه دیگری ادامه داد: مترو در شرایط بحران ابتدا باید کارکرد اصلی خود یعنی حمل و نقل را حفظ کند. او گفت در جنگ ۴۰ روزه، مترو حتی با وجود افت شدید رفت و آمد شهری، همچنان حدود ۳۰ تا ۴۰ درصد ظرفیت معمول خود فعالیت داشت و بخشی از شهروندان که در شرایط عادی از مترو استفاده نمی کردند، در دوره جنگ برای اطمینان از تردد خود به آن روی آوردند.
به گفته آل رسول، در شرایطی که امکان ساخت پناهگاه های جدید در تمام نقاط شهر وجود ندارد، باید از ظرفیت های موجود استفاده کرد. او ایستگاه های مترو را از این نظر دارای چند مزیت دانست: پراکندگی مناسب در سطح شهر، دسترسی مناسب به جمعیت، تهویه مستقل، منابع برق و برخی تأسیسات مستقل.
با این حال، تبدیل همه ایستگاهها به پناهگاه عمومی را تصمیمی ساده نمیداند. آلرسول برآورد کرد که با صرف حدود ۳ تا ۵ درصد ارزش هر ایستگاه برای برخی آمادهسازیهای اولیه، شبکه متروی تهران میتواند ظرفیتی در حدود ۲۵۰ هزار نفر برای اسکان اضطراری ایجاد کند؛ ظرفیتی که در برابر جمعیت تهران چندان بزرگ نیست، اما به اعتقاد او از نداشتن هیچ ظرفیت آمادهای بهتر است.
وی تأکید کرد که نمیتوان برای همه ایستگاهها نسخه یکسانی پیچید. برخی ایستگاهها بر اساس نیاز حملونقلی با ظرفیت بسیار بیشتری ساخته شدهاند و میتوانند در کنار کارکرد اصلی خود، برای خدمات امدادی، سرویسهای بهداشتی، مراکز داده یا سایر نیازهای مدیریت شهری نیز مورد استفاده قرار گیرند؛ در حالی که در برخی ایستگاهها چنین ظرفیتی وجود ندارد.
در این میان، حناچی بر یک مؤلفه کمتر مورد توجه یعنی آموزش و برنامه ریزی پیش از بحران تأکید کرد. از نگاه او، حتی اگر فناوری نتواند یک نقطه هدف را در برابر حمله مستقیم ایمن کند، می توان با برنامه ریزی و آموزش، شهر را در برابر پیامدهای بحران آماده تر کرد. به این معنا که هر شهروند از قبل بداند در زمان حمله یا زلزله به کجا باید برود و چه فضایی برای پناه گرفتن در اختیار دارد. وی معتقد است این آمادگی باید در سطح محله و ساختمان نیز ایجاد شود؛ به گونه ای که مشخص باشد ساکنان هر محدوده در زمان بحران به چه فضای امنی دسترسی دارند. در چنین شرایطی، مترو یکی از گزینه ها ست، نه تنها گزینه.
آل رسول نیز در ادامه بر ضرورت نگاه ملی به موضوع تأکید کرد. به گفته او، موضوع فقط تهران نیست و حدود ۱۱ تا ۱۲ شهر ایران نیز دارای قطار شهری هستند. برخی از این شهرها به دلیل شرایط جغرافیایی یا زیر ساخت هایی که در سال های گذشته ساخته شده، ممکن است ظرفیت های متفاوتی برای استفاده در شرایط بحران داشته باشند. از نگاه وی، حتی برخی زیر ساخت های مترو که در حال حاضر بیش از نیاز ترافیکی شهر ساخته شده اند، می توانند در شرایط بحران برای کارکرد های دیگری مانند پشتیبانی از سرور ها، خدمات شهری، فضاهای امدادی یا سایر زیرساخت های حیاتی مورد استفاده قرار گیرند.
آل رسول پیشنهاد کرد برای توسعه آینده مترو، علاوه بر الزامات فنی معمول، میزان آمادگی ایستگاه ها در برابر بحران نیز ارزیابی شود؛ موضوعی که به گفته او می تواند در قالب نوعی گواهی آمادگی بحران یا ارزیابی مشخص برای هر ایستگاه تعریف شود، بدون آنکه به بروکراسی جدید و کاغذ بازی در روند اجرای پروژه ها تبدیل شود.
او همچنین هشدار داد که تاب آوری همیشه با ساخت بیشتر و بزرگ تر زیرساخت به دست نمی آید. به گفته آل رسول، همان طور که تعدد نیروگاه ها یا واحدهای صنعتی در برخی موارد باعث افزایش تاب آوری شبکه می شود، در حوزه مترو نیز باید دید آیا زیرساخت موجود در هر شهر، منطقه یا حتی خط، ظرفیت استفاده چند منظوره دارد یا خیر.
در نهایت، حناچی تأکید کرد که این نگاه نباید فقط درباره مترو اعمال شود. به اعتقاد او، هر پروژه عمرانی باید پیش از اجرا به این سؤال پاسخ دهد که در شرایط بحران چه عملکردی خواهد داشت. جنگ، زلزله و سایر بحران ها قابل پیش بینی کامل نیستند، اما می توان پروژه ها و شهر را به گونه ای طراحی کرد که در زمان وقوع بحران، امکان ادامه فعالیت و کاهش آسیب وجود داشته باشد.
دیدگاهتان را بنویسید