کف واقعی هزینه ساخت در تهران زیر ۵۰ میلیون تومان نیست
به گزارش نبض نیوز؛ تهران روی زمین با محدودیت های زیادی برای ایجاد فضاهای جدید شهری رو به رو است؛ از قیمت بالای زمین گرفته تا مداخلات ترافیکی. در مقابل، بخش هایی از زیر شهر همچنان ظرفیت هایی دارند که می توان برای آنها کاربری های تازه تعریف کرد؛ فضا هایی که در شرایط عادی بخشی از زندگی شهری را در خود جای دهند و در زمان بحران، به فضای امن و پناهگاهی تبدیل شوند. علی اصغر کمالی زاده، مدیرعامل سازمان نوسازی شهرداری تهران، با تأکید بر همین ظرفیت، گفت نگاه به فضاهای زیر سطحی نباید فقط به مترو محدود شود. به گفته وی، تهران در جریان توسعه شبکه مترو به لایه های مختلف زیر زمین رفته و فضا هایی در این مسیر شکل گرفته که بخشی از آنها هنوز استفاده مشخصی ندارند. می توان با توسعه کاربری این فضا ها، هم به زیست شهری کمک کرد و هم از آنها برای افزایش تاب آوری و مدیریت بحران استفاده کرد.
وی تأکید می کند که موضوع مورد بحث، ورود به مسائل تخصصی مترو یا ارزیابی فنی پناهگاه ها نیست؛ مسئله اصلی، استفاده از ظرفیت فضاهای زیر سطحی شهر است. بخشی از این فضا ها می تواند در محدوده مترو قرار داشته باشد و بخشی دیگر شامل زیر گذر ها، پارکینگ ها و فضاهای زیرزمینی دیگری باشد که امکان تعریف کاربری های جدید برای آنها وجود دارد.
کمالی زاده یکی از مدل های مورد نظر را کاربری دوگانه می داند؛ یعنی فضایی که در شرایط عادی یک استفاده مشخص داشته باشد و در زمان بحران بتواند کارکرد دیگری پیدا کند. به عنوان نمونه، پارکینگ هایی که در روزهای عادی برای توقف خودرو استفاده می شوند، می توانند با طراحی مناسب در زمان جنگ به عنوان پناهگاه مورد استفاده قرار گیرند. البته از نگاه وی، نمی توان هر فضای زیرزمینی را پناهگاه دانست. پناهگاه ملاحظات و الزامات مشخصی دارد و باید از ابتدا برای چنین شرایطی طراحی شود. سرویس های بهداشتی، فضای مناسب، امکانات بهداشتی و درمانی و تأسیسات مورد نیاز، بخشی از این الزامات هستند؛ مواردی که در طراحی های جدید باید از ابتدا مورد توجه قرار گیرند.
این موضوع به ویژه در مورد ایستگاه های مترو اهمیت دارد؛ چرا که بسیاری از ایستگاه ها در ابتدا با هدف پناهگاه ساخته نشده اند. بنابراین نمی توان انتظار داشت فضایی که برای جا به جایی مسافر طراحی شده، بدون تغییرات لازم تمام نیازهای یک پناهگاه را برآورده کند. به گفته کمالی زاده، در پروژه های جدید باید این ملاحظات از همان مرحله طراحی وارد کار شوند.
یکی از پروژه هایی که کمالی زاده به عنوان نمونه این رویکرد مطرح می کند، توسعه محور زیر سطحی در محدوده ولیعصر و کریم خان است. سازمان نوسازی به دنبال آن است که پلازای ولیعصر را از طریق محور کریم خان و پس از عبور از محدوده ایستگاه مریم مقدس، به پلازای کریم خان متصل کند و در بخش زیر سطحی این مسیر، کاربری های جدیدی شکل دهد. این محدوده به گفته کمالی زاده، ظرفیت قابل توجهی برای تقویت زیست شهری دارد. کریم خان امروز محل فعالیت تعداد زیادی از انتشارات، کافه کتاب ها و کسب و کارهای مرتبط با صنایع دستی و طلا و جواهر است و در گذشته نیز یکی از محدوده های مطلوب تهران برای زندگی بوده است. به اعتقاد او، می توان با تقویت کاربری های اجتماعی در زیر زمین، هم حضور مردم در این محدوده را بیشتر کرد و هم ظرفیت های تاب آوری آن را افزایش داد.
وی تصریح کرد، روی زمین امکان مداخلات گسترده چندان وجود ندارد. قیمت زمین بالا رفته و هرگونه تغییر در سطح شهر نیز با محدودیتهای ترافیکی همراه است. در مقابل، زیر زمین همچنان ظرفیتی در اختیار مدیریت شهری قرار میدهد که میتوان از آن برای ایجاد فضاهای جدید استفاده کرد. از نگاه کمالیزاده، این فضاها نباید صرفاً برای شرایط بحران ساخته شوند و در زمان عادی بدون استفاده بمانند. هدف این است که در روزهای معمول، بخشی از خدمات و فعالیتهای شهری در آنها جریان داشته باشد و در زمان بحران، همان فضا بتواند نقش دیگری بر عهده بگیرد. وی همین رویکرد را در بافتهای فرسوده نیز دنبال میکند. به گفته کمالیزاده، یکی از مدلهای مورد بررسی، ساخت پارکینگهایی است که قابلیت استفاده دوگانه داشته باشند؛ پارکینگ در شرایط عادی و پناهگاه در زمان جنگ. او از پروژه باغ وزیری به عنوان نمونهای از این مدل نام میبرد که میتواند در اختیار مردم قرار گیرد و در شرایط مختلف کارکردهای متفاوتی داشته باشد.
بخش دیگری از صحبتهای مدیرعامل سازمان نوسازی شهرداری تهران به نقش شهرسازی در توسعه حملونقل عمومی مربوط میشود. او معتقد است شهرسازی نباید فقط به صدور پروانه محدود شود و باید نقش فعالتری در طراحی شهر و ایجاد شرایط مناسب برای زندگی داشته باشد. در همین راستا، یکی از موضوعاتی که در شهرداری تهران دنبال میشود، استفاده از ظرفیت شهرسازی برای تقویت حملونقل عمومی است. کمالیزاده میگوید میتوان با برنامهریزی مناسب در اطراف ایستگاههای مترو و اتصال آنها به سایر شبکههای حملونقل، شهر را به سمت کاهش وابستگی به خودرو هدایت کرد.
وی در این زمینه به مطالعاتTOD یا توسعه مبتنی بر حملونقل عمومی اشاره میکند. به گفته کمالیزاده، بیش از ۲۸۰ ایستگاه مترو در تهران وجود دارد و یکی از برنامههای مورد پیگیری این است که برای محدوده پیرامون هر ایستگاه، مطالعات TOD انجام شود و ضوابط مشخصی در طرح تفصیلی تعریف شود.
هدف از این برنامه، نزدیک شدن به الگوی «شهر ۱۵ دقیقهای» است؛ به این معنا که شهروندان بتوانند از محل ایستگاههای مترو و اطراف آنها، در مدت زمان کوتاهی به شبکه گستردهای از حملونقل عمومی و خدمات شهری دسترسی پیدا کنند. کمالیزاده معتقد است چنین رویکردی میتواند همزمان چند نتیجه داشته باشد: کاهش استفاده از خودرو شخصی، کاهش ترافیک، پایین آمدن مصرف سوخت و کاهش آلودگی هوا. به گفته او، شهرسازی از این طریق میتواند به جای اینکه فقط با صدور مجوزهای ساختمانی با حملونقل عمومی مواجه شود، به ابزاری برای توسعه آن تبدیل شود.
در این میان، توسعه فضاهای زیرسطحی نیز میتواند با همین رویکرد پیش برود؛ فضاهایی که هم در خدمت زندگی روزمره شهروندان باشند و هم در زمان بحران، ظرفیت دیگری از خود نشان دهند. کمالیزاده معتقد است این نگاه باید در پروژههای جدید از ابتدا دیده شود تا فضاهای زیرزمینی تهران، به جای آنکه صرفاً بخشهایی بلااستفاده از شهر باشند، به بخشی از زیرساخت شهری برای زندگی عادی و شرایط اضطراری تبدیل شوند.
دیدگاهتان را بنویسید